Hyundai bouwt al een Coupé sinds 1990. En in al die tijd heeft dat model op de Europese markt niet meer dan een marginaal bestaan geleid. De laatste generatie ging pas in 2009 met pensioen maar dat heb je wellicht niet gemerkt. En je hebt er ook niets aan gemist. Akkoord - eigenlijk waren de rijeigenschappen de slechtste nog niet, maar een Koreaans merk kan nu eenmaal meer gebruiken dan een voorwielaangedreven viercilinder als het zich in de kijker wil werken. Ditmaal heet de Hyundai Coupé ook nog Genesis - wat eigenlijk betekent dat hij deel uitmaakt van de achterwielaangedreven familie van het merk. Die bestaat ook uit de vierdeurs Genesis en de nog grotere Equus. Twee modellen die de Coupé voor de zomer komen vervoegen op de Belgische markt. Tussen de voorwielen van de Genesis Coupé zit een viercilinder turbomotor met 212pk of een 3,8l V6 met 303pk. Kijk, dat is al helemaal wat anders...

Van de prijs wordt je ook niet ziek. De tweeliter is er vanaf € 32.499 en Hyundai zet die het liefst tegen auto's als de Audi TT, Golf GTI, Citroën DS3 Racing... En dat betekent niet dat er op de uitrusting is beknibbeld. Een lederen interieur, stabiliteits- en tractiecontrole, snelheidsregelaar, 19-duimsvelgen, kofferspoiler, verwarmde zetels en - niet onbelangrijk - een Torssen limited-slip differentieel voor de achteras zijn allemaal standaard. Maar eigenlijk is de V6 nog interessanter. Die staat in de catalogus vanaf € 35.999, wat betekent dat hij zowat € 5.000 goedkoper is dan directe concurrenten met meer dan 300pk. Je moet je natuurlijk wel kunnen verzoenen met het fiscale vermogen van 19pk (11 voor de tweeliter), het verbruiksgemiddelde van 10,3l/100km (2.0: 9,2) of de CO2-uitstoot van 246gr/km (2.0: 220).

Het prijsvoordeel komt natuurlijk niet helemaal uit de lucht vallen. Parkeer de Genesis Coupé naast de Duitse concurrentie en je ziet het verschil in materiaalkeuze. De Hyundai is evenwel verzorgd genoeg om (net) onder de radar te blijven. Het zitmeubilair steunt ook nog eens keurig en omdat de Coupé nu volwassen afmetingen heeft (4,63m lang, 1,83m breed, 1,36m hoog) kan je de achterbank ook daadwerkelijk gebruiken. Alleen een diepteverstelling voor het stuurwiel zou nog een echte meerwaarde betekenen. De koffer lust 332l en ook dat is respectabel.

Voor de Europese markt onderging de Genesis enkele technische aanpassingen. Hij beschikt nu over geventileerde remschijven rondom en een specifieke afstelling van de ophanging en stuurinrichting. De filtering is efficiënt zonder oncomfortabel te zijn, de remmen voldoen ruimschoots en hoewel het stuur wat onnauwkeurig aandoet bij hoge snelheden went het gevoel snel. Tempo maken op een bochtig circuit houdt de stabiliteitscontrole bezig. Schakel je die uit, dan kan je ten volle profiteren van het limited-slip differentieel dat het laten uitwaaieren van de gevleugelde kont enige vorm van controleerbaarheid verleent. De tweeliter biedt al behoorlijk wat speelpret en voelt altijd sneller aan dan hij in realiteit is (212km/u topsnelheid, 0 - 100km/u in 7,9s). De V6 presteert natuurlijk beter (top: 240km/u, 0 - 100km/u in 6,4s) maar is vooral een aanrader omwille van de klank die als een dikke soep uit de dubbele uitlaatlijn komt gelopen. En omdat hij voldoende vermogen heeft om de Genesis Coupé een gevaarlijk, avontuurlijk kantje te geven dat je ook gewaar wordt als je hem niet de sporen geeft. De echte cijfertjes zijn dan niet eens zo relevant. De zespitter kan je mits een meerprijs van € 2.000 overigens ook combineren met een zestrapsautomaat die gek genoeg nog een tikkeltje beter presteert. Je geeft dan evenwel bijna alle betrokkenheid op en dat offer zouden we niet maken.

De Genesis Coupé belooft een exclusieve verschijning te worden. Hyundai kan er in ons land dit jaar niet meer dan 280 stuks van slijten. En vanaf 2012 halveert het jaarlijkse quotum.