Het is de bedoeling dat je de Volt waar mogelijk aan de stekker hangt. Dat is kinderspel. Een vaste lader plug je rechtstreeks in aan de linkse voorvleugel en het is zo eenvoudig als een stofzuiger in het stopcontact steken. Is er geen vaste lader, dan kan je in je koffer een draagbaar systeem wegsteken. Omdat we in Europa 240 volt geleverd krijgen, volstaat een dosis van 4 uur om de batterijen te laden. Dat kan ad hoc, of voorgeprogrammeerd om bijvoorbeeld te kunnen profiteren van een voordelig tarief.
Afhankelijk van de kostprijs van de stroom, kost een complete lading je tussen 1 en 2 euro. Chevrolet beweert dat je daar tussen 40 en 80km ver mee raakt. Een vrij accurate veronderstelling, want wij geraakten met enige discipline 60km ver voor de 1,4l brandstofmotor tussenkwam. Cruciaal is daarbij wel dat je je energieverbruik in de gaten houdt. De Volt beschikt om die reden onder meer over een energie-efficiënte geluidsinstallatie. En de twee schermen houden je continue op de hoogte van potentiële stroomvreters. De voornaamste boosdoener is de verluchting. Terwijl warme lucht bij een conventionele auto eigenlijk gratis is, want een bijproduct van de motor, wordt die bij de Volt bijna net zo energie-intensief als de airco. Als je niet uitkijkt, verspil je de helft van je energie aan je eigen welbehagen. En dan raak je nog 30km ver.
Als de batterij uitgeput is, schakelt Chevrolet de verbrandingsmotor is. En de kans is groot dat je je daar niet eens van bewust bent. Er zijn in het totaal vier verschillende werkingsmodi (die we hier al uitgebreid uit de doeken deden) en je zal van de omschakeling helemaal niets merken. De ingenieurs hebben de aandrijflijn verbluffend soepel gemaakt. Het verbruik zal je echter wel merken. Eens de verbrandingsmotor actief, tikten wij af op 6,75l/100km. Weinig uitzonderlijk - en al helemaal in onze dieselminnende contreien. Je kan flink voordeel halen uit de Volt, maar alleen als je consequent de batterij laadt.
Hoewel alle extra componenten, en niet in het minst de batterij, ervoor zorgden dat de Volt ruim 1,7 ton zwaar is, merk je daar weinig van. De elektromotor levert 149pk en 368Nm, en vooral dankzij dat laatste komt de Volt vlot, zij het dramaloos uit de startblokken. In tegenstelling tot een hybride, mag je hier de 84pk van de benzinemotor niet toevoegen aan het totale beschikbare vermogen. Een exacte sprinttijd geeft Chevrolet nog niet op, maar wees gerust. Het is ruimschoots voldoende om met het verkeer mee te kunnen. En de topsnelheid van 160km/u (begrensd) is dat natuurlijk ook.
Het rijden is met die elektromotor een wollige ervaring. Het stuur is elektrisch bekrachtigd en het rempedaal zet eerst een generator in werking. Wie op mechanische feedback gesteld is, kan inpakken en naar huis gaan. Versta er evenwel niet uit dat deze nieuwigheid onnatuurlijk aanvoelt - integendeel. De auto went zeer snel, en dat is het testament van een goed doordachte architectuur. Voor Europese wegen lijkt ons de afstelling eerder onnauwkeurig, maar Chevrolet zegt dat het het onderstel nog onder handen zal nemen. Dat is afkomstig van de Cruze en beschikt daarom over een U-vormige dwarstraverse voor de achteras. Spijtig, gezien de auto uitkomt in een prijsklasse waarin een volledig onafhankelijk systeem eigenlijk een must is. Niet dat het slecht presteert, maar het kon beter. Door de stuurbekrachtiging, demping en banden aan te passen zal Chevrolet echter trachten de Europese consument meer tegemoet te komen.
