Met de komst van de iX35 komt Hyundai ook met een gamma vernieuwde motoren en de klemtoon ligt duidelijk op minder verbruiken en dus downsizing. Bij de lancering is het motorgamma beperkt tot twee motoren. Een tweeliter benzinemotor van 163 pk en een even grote dieselmotor die 136 pk levert. Beide motoren zijn leverbaar met voorwiel of met vierwielaandrijving. Wil je meer prik, dan is er nog een tot 184 pk opgekrikte tweeliter diesel. Die wordt altijd met automaat en vierwielaandrijving geleverd. Je mag dan al de snelste zijn, we hadden steevast het gevoel dat er flink wat paardjes verloren liepen in de automatische transmissie. Op dit ogenblik is de 136 pk versie, voorzien van de manuele zesversnellingsbak (136 pk - 320 Nm) de meest interessante keuze want ook qua CO2-afgifte strandt hij op 147 gram per km, wat neerkomt op een verbruik van 5,5 liter gemiddeld. Hoe je dat echter realiseert, is me een raadsel. Bij een slakkengang op een spiegelglad wegdek, maten we een minimum verbruik van 8,6 en wanneer we het centrale differentieel blokkeerden om een 50/50-verdeling van het vermogen over de voor- en de achteras te krijgen, steeg de gemiddelde dorst naar 11,5 liter/100 km. Tegen de herfst van dit jaar is er beterschap in zicht. Benzinerijders kunnen vanaf dan een rechtstreeks ingespoten 1.6 benzinemotor bestellen die 140 pk sterk is. Prijsbewuste dieselrijders krijgen een 1.7 ter beschikking die 115 pk levert en de C02-afgifte tot 139 gram per km beperkt. Beide versies worden met stopstart systeem geleverd en zouden nog aantrekkelijker instapprijzen krijgen.
Eens op pad merk je duidelijk vooruitgang in vergelijking met de voorganger. Alles voelt degelijker aan en de vering is iets stugger, wat hem minder laat rollen in bochten en de lastwissels minder uitgesproken maakt. De vierwielaangedreven versie reageert erg evenwichtig. Om brandstof te sparen, rijdt die quasi altijd als een voorwielaandrijver. Pas als de voorwielen tractie verliezen, gaat er vermogen naar de achteras. Via de Lock-functie kan je de verhouding 50-50 maken maar dat kost brandstof, veel brandstof. Wanneer je op een gladde helling wil vertrekken, is deze modus de enige optie want de automatische vermogenstransfer komt rijkelijk laat. Wellicht zitten de bedenkelijke Hangkook-rubbers hier ook voor iets tussen. Ook de besturing werd verfijnder dan bij de Tucson. De besturing reageert accurater, scherper maar geeft de bestuurder nog altijd erg weinig feedback van wat er met de vooras gebeurt.
Van de uittredende Tucson werd in ons land zo'n driekwart als voorwielaandrijver verkocht en bij de iX35 zal dat niet anders zijn. Het grootste voordeel van zo'n "wannabe"-SUV is zijn prijs en de buurman merkt niet eens het verschil. Die fysieke suggestie wordt echter aan het stuur doorprikt. Want hoewel de constructeur aangeeft dat hij 60 kg lichter is, werd hier enkel de aandrijflijn achteraan gesupprimeerd wat de gewichtsverdeling flink overhoop haalt. Gelukkig voorziet Hyundai altijd een ESP-stabiliteitsprogramma om tricky overstuurreacties te voorkomen wanneer je in een bocht de voet van het gaspedaal haalt (bijvoorbeeld op een afrit van de snelweg). Anderzijds is het jammer dat een ESP-systeem op deze manier als actief onderdeel van het chassis wordt gebruikt of mis-bruikt, zoals je wil.
