Bij de Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder staat de motor centraal, zoals het een zuiver sportwagenconcept past. De gewichtsverdeling legt 43% op de voortrein en 57% op de achteras. De 5.0 V10 wordt gevoed door rechtstreekse benzine-inspuiting - 'Iniezione Diretta Stratificata'. Het is een indrukwekkende krachtbron, met niet minder dan 10 liter olie in het blok en een koelcircuit met dubbele radiator waarin 20 liter koelvloeistof zitten. Een oliekoeler voor de versnellingsbak en de motorolie zijn standaard. Onze testwagen was uitgerust met de optionele gerobotiseerde versnellingsbak 'e.Gear'. Dat brengt drie schakelknoppen met zich mee vooraan op de middentunnel: 'Automaat', 'Sport' en 'Corso'. De 'Corso'^modus is principieel bedoeld voor gebruik op circuit en laat niet alleen de motor het uiterste van zichzelf geven, maar schroeft ook de veiligheidsmarges van de elektronische systemen maximaal terug. Wanneer de 'Automaat'-knop is ingeschakeld kan de bestuurder op elk ogenblik ingrijpen door de stuurlepels aan te spreken, wat we al lang kennen van bij Audi, maar steeds opnieuw zeer aangenaam werkt. Bijzonder is dat de knoppen 'Automaat' en 'Sport' zich laten combineren, zodat men automatisch kan schakelen terwijl de motor toch tot de max. toerentalgrens doortrekt en de schakeltijden ingekort worden. Door de beide schakellepels op de stuurkolom samen vooruit te trekken, schakelt de mechaniek in neutraal. De achteruit laat zich inschakelen via een afzonderlijke, links onderaan het dashboard verbannen toets. Achteruitrijden is eigenlijk helemaal niet voorzien voor deze auto. Het is een hachelijke onderneming ondanks de camera in de achterspoiler. Bovendien heeft de auto een vreselijk onhandig grote draaicirkel: 11,50 m tussen stoepranden.
Starten doet de Gallardo met een klassieke sleutel. De motor springt direct aan en laat een vervaarlijk, rauw metaalachtig geluid ontsnappen dat de ganse buurt opschrikt en geen twijfel laat bestaan over zijn mogelijkheden. Na een minuutje klinkt hij wat stiller en kan het avontuur beginnen. Door de 'A'-stand te kiezen en heel omzichtig om te gaan met het gaspedaal, lukt het om dit zwarte beest enigszins 'normaal' door het verkeer te bewegen. De overgangen tussen de versnellingen gaan ongeacht het gekozen schakelprogramma en de zacht- of hardheid waarmee het gaspedaal wordt ingetrapt, altijd gepaard met een schok in het onderstel. In bochten leiden de overgangen tussen versnellingen zelfs toch een korte onstabiliteit, een snok of sprong naar de buitenkant van de baan, al laat die zich vervolgens eenvoudig corrigeren. Het is dan ook raadzaam om de schakelmechaniek met behulp van de stuurlepels in een versnelling te vergrendelen, om te vermijden dat hij onverwacht opschakelt. Het sportprogramma jaagt de motor maximaal in de toeren maar doet hetzelfde met het verbruik. Het is alsof de motor al een flinke slok vooraf neemt, alvorens aan het straffe werk te beginnen. De trekkracht is indrukwekkend en de basis van alle plezier met deze Lambo. Er is altijd kracht in overvloed en het alles overstemmende geluidsdecor dat de motor ophangt werkt enorm verslavend.
De zichtbaarheid is een heikel punt en kan leiden tot het moeilijk inschatten van bochten, in het bijzonder op hellende wegen. Sturen is een pretje vanwege de directheid en contactvriendelijkheid van de stuurinrichting, maar de staat van het wegdek wordt keihard doorgegeven, wat kan leiden tot onprecisie. Het ganse onderstel heeft overigens last van de logischerwijze harde afstelling. Op de snelweg laten dwarsnaden de wagen zo nadrukkelijk springen dat men automatisch gas terugneemt. Bij het versnellen in rechte lijn is dit gevoel nog nadrukkelijker aanwezig, zodat het moeite kost om de wagen correct op koers te houden. De extreme bandenmaat maakt de auto ook een gemakkelijk slachtoffer voor aquaplaning en daar blijkt zelfs de vierwielaandrijving niet tegenop te kunnen. De remmen laten zich moeilijk doseren. Eerst lijkt het of ze helemaal niet tot de actie willen overgaan en dan laten ze plots wel voelen waartoe ze in staat zijn. Het went wel, maar blijft vooral in het gewone verkeer voor onzekerheid zorgen. Wie met deze supersportwagen onderweg is wordt voortdurend geconfronteerd met de realiteit dat er nauwelijks nog mogelijkheden bestaan om 'het beest uit te laten' en dat is doodjammer tot frustrerend toe. Frequente uitstapjes op donderdag naar het circuit van Zolder zijn een optie, maar we vrezen dat hij daar als te luidruchtig zal worden van de baan geplukt, zoals we al eens moesten meemaken met de nieuwste Ford Focus RS2. Rest nog een uitstap naar de Nürburgring, waar de 20,8 km lange en wereldberoemde Nordschleife lonkt - 23 euro voor 1 ronde; 146 euro voor een reeks van 8 - maar waar ook andere, minder snelle auto's - tot en met autocars! - gebruik maken van de mogelijkheid een 'Touristenfahrt' te beleven. Ook op de Nürburgring wordt geluidsoverlast gecontroleerd - 95 dB (A) is het maximum.
