De legendarische drie letters houden ons al 33 jaar in de ban en bij elke volgende GTI-generatie zijn de verwachtingen weer hoog gespannen. De evaluatie wordt er niet eenvoudiger op, omdat we altijd meer wensen. We wensen een GTI die nog sportiever rijdt, maar de GTI kan nooit een echte sportwagen zijn. We willen een GTI die als dusdanig herkenbaar is en zich toch discreet in het verkeer kan mengen. We willen een speelmaatje voor onszelf en tevens een functionele gezinswagen. Arme ontwerpers!
Amper twee jaar nadat de VW Golf debuteerde (1974) trok de GTI alle spots naar zich. Hij maakte zijn opwachting met meer dan het dubbele vermogen - 110 pk uit 1600 cc in plaats van 50 pk uit 1100 cc - en dat beloofde een spectaculair vuurwerk! Optisch maakte hij het onderscheid met een zwart radiatorrooster met rode bies en de overbekende golfbal als pookknop. De eerste Golf GTI kwam er nochtans niet zonder slag of stoot. Nog voor de eerste Golf-generatie in de showrooms stond, stuurde Alfons Löwenberg op 18 maart 1973 een interne nota naar enkele collega's van de R&D-afdeling. Hij was ervan overtuigd dat een moderne wagen met voorwielaandrijving en een flinke portie vermogen een volledig nieuw publiek zou kunnen warm maken voor Volkswagen. De collega's reageerden vooreerst weinig enthousiast, met uitzondering van Herbert Horntrich (onderstelspecialist) en Hermann Hablitzel, hoofd van de ontwikkelingsafdeling. Horst-Dieter Schwittlinsky (marketingman) en Anton Konrad (hoofd van de persdienst) sloten zich aan bij het clubje. Konrad werd de voortrekker van het project en bracht onder de naam 'Sportgolf' de spitsbroeders in het grootste geheim bij elkaar. Het eerste prototype van de 'Sportgolf' bleek echter een onbruikbaar gedrocht. De werkgroep gaf een nieuwe richting aan het project met een sportief aanvoelen gekoppeld aan discretie als nieuwe doelstelling. Hablitzel informeerde de directeur van de ontwikkelingsafdeling, professor Ernst Fiala, van hun 'undercover'-activiteiten en werd meteen teruggefloten: "Veel te duur, jullie zijn wel gek". Maar Hablitzel en zijn kornuiten gaven niet zo vlug op. Ze kregen het voor elkaar om de 'Sportgolf' tot officieel erkend 'onderstellaboratorium' te maken. Zo konden ze rustig blijven sleutelen aan hun super-Golf. Löwenberg nam de motor verder onder handen, Horntrich zorgde voor de finetuning van het onderstel met voor die tijd enorm brede banden - 205/60 HR 13 - die zelfs op een Porsche 911 niet waren te vinden. In de lente van 1975 zwichtte de directie voor het project na overtuigde demonstraties op het testterrein van Volkswagen in Ehra-Lessien. Eind mei volgde de officiële opdracht aan de ontwikkelingsafdeling voor het uitwerken van een sportieve variant op de Golf. De sfeer binnen VW werd flink enthousiaster, wat de 'Sportgolf' promoveerde tot publiekstrekker voor het eerstvolgende autosalon in Frankfurt. 'De snelste Volkswagen aller tijden' - werd van bij het openzwaaien van de salonpoorten op 11 september 1975 het gespreksonderwerp bij alle bezoekers. In juni 1976 was de Golf GTI uiteindelijk te koop. Met een topsnelheid van 182 km/u wist hij de gemiddelde middenklasser die het bij 160 km/u voor bekeken hield moeiteloos te slaan. De jacht werd open verklaard op de Duitse Autobahn!
Bij de verkoopstart was slechts een productie van 5.000 exemplaren voorzien, maar de Golf GTI werd een ongezien bestseller, waarvoor in het eerste verkoopjaar bij de VW-dealers vlotjes het tienvoudige aan bestelbons werd getekend. Hij werd het schoolvoorbeeld van alle compacte sportievelingen. Elke generatie of facelift werd te baat genomen om meer vermogen onder de motorkap te stoppen, terwijl de GTI ook flink zwaarder werd. Voor de zesde generatie uit de startblokken schoot, stond de teller van de Golf GTI-productie al boven de 1,7 miljoen stuks. Even was er twijfel bij VW om deze GTI toch op het publiek los te laten op de Parijse Mondial de l'Automobile, jaargang 2008. De crisis had zich al aangekondigd en dat maakt deze GTI o zo ongehoord en incorrect. Maar dat vond de VW-directie begin de jaren zeventig ook al van de eerste GTI en gelukkig maar besliste het lot er anders over!
VW wil 28.792 euro voor de 3-deurs Golf GTI in de kassa horen rinkelen of 29.254,25 euro voor de 5-deurs koetswerkvariant. Opel bindt de strijd aan met de Astra GTC 2.0 T OPC, goed voor 240 pk, die 31.949 euro worden aangerekend. De Ford Focus 2.5 ST is met zijn 225 pk en een prijskaartje van slechts 25.550 euro de onklopbare prijsbreker in deze klasse. Honda rijdt de Civic Type R voor met 201 pk à 27.390 euro, maar heeft daarvan ook een 'Lightweight' in de aanbieding tegen amper 23.900 euro. Aan Franse zijde verschijnt bij Renault de Mégane Coupé 2.0 TCe aan de startlijn met 30 pk minder dan de Golf GTI. Zijn prijskaartje beperkt zich als compensatie tot 22.050 euro. Voor hetzelfde geld heb je ook een Clio 2.0 16 V RS die met zijn 200 pk de Golf GTI dichter op de hielen zit, maar wel in een kleinere categorie zijn troeven uitspeelt. Citroën laat ons op onze honger zitten en dat is doodjammer gezien de opvallende prestaties van het merk in de rallysport. Niet minder triest zijn we over het ontbreken van een Peugeot 308; het merk met de leeuw schitterde ooit met de 306 GTi en de daarvan afgeleide budgetversie 306 Rallye. Het Italiaanse Alfa Romeo dat ooit de harten sneller liet slaan met auto's in deze categorie, heeft geen enkele waardige tegenspeler meer in zijn prijslijst! Binnen het eigen VW-Concern staat de Audi A3 2.0 TFSI S-line met 200 pk à 30.170 euro te drummen. Hij is bovendien ook als Quattro bestelbaar. BMW laat binnen de 1-Reeks keuze uit de zwakkere (170 pk) 120i à 26.850 euro of de aanzienlijk krachtiger en duurder 130i (265 pk) à 36.150 euro. Hoewel minstens een maatje kleiner, kunnen we toch moeilijk voorbij aan een absolute speelvogel als de MINI JCW met 211 pk onder het minuscule motorkapje en een pittig prijskaartje van 30.150 euro. Er staat dus heel wat GTI-geweld in de etalage!
