Het uitzicht van de 308cc gaat er geweldig op vooruit t.o.v. zijn voorganger, de 307cc. Hij oogt groter, steviger en toont meer karakter. Hoewel hij zijn plaats binnen de 308-familie niet verloochent, neemt hij er tevens afstand van door zich als een meer zelfstandig model te profileren dat ambitieus aansluiting zoekt naar een hoger marktsegment. De eerste kwaliteitsindruk geeft hem alvast dat recht. De 308cc eist zijn plaats op als 4-zitter en behoudt het 2-delige stalen cabriodak. Dat heeft als onvermijdelijk gevolg dat de A-zuil (dat is de voorruitstijl) heel ver doorloopt boven de voorste inzittenden en het tweede deel van het dak een vrij korte boog maakt naar de romp van het koetswerk. In gesloten toestand ontstaat uit deze constructie onvermijdelijk een 'koepelvorm' boven de basis van de carrosserie. Het achterste deel van het vouwdak eindigt te vroeg en zou vanuit esthetische overwegingen beter verder doorlopen richting achtersteven. Dat is bv. waarin Audi bij de A3 en BMW bij de 1-Reeks Cabriolet geslaagd zijn, maar dan wel met een stoffen dak.... Maar hoe dan ook, een cabrio is ongeacht de dakconstructie altijd op zijn mooist als het dak eraf is. De keuze voor een 2-delig stalen vouwdak mag ons ook laten veronderstellen dat het met de betrouwbaarheid en levensduur goed zit. Wij staan nog altijd mateloos in bewondering voor de dakconstructie van de VW EOS, maar weten dat die een fortuin kost en wachten vol spanning af of ze na 5 jaar en meer nog altijd even fascinerend zal blijven werken. De 308cc opent in 20" met een enkele druk op de daartoe voorziene toets, maar mag wel niet sneller rijden dan 12 km/u. Dat is een beetje jammer omdat steeds meer cabrio's vandaag hun dakkunsten vertonen tot snelheden van 30 en zelfs 50 km/u. Het mechanisme werkt in elk geval in discrete stilte en de ontwerpers hadden oog voor het zorgvuldig afdichten van alle gaatjes in de carrosserie, die nodig zijn om de mechaniek zijn werk te laten doen. Een gewaardeerd extra is de schakelaar voor het simultaan bedienen van de 4 zijruiten. De achterste passagiers beschikken elk over een schakelaar voor het elektrisch bedienen van het betreffende zijruitje. Bij het openen van de portieren zakken de ruiten automatisch enkele millimeters om het drukverschil te compenseren.
De veel besproken 'dikke kont' van zijn voorganger is niet helemaal weggewerkt, maar het ziet er al een heel stuk eleganter uit, al speelt de kleurkeuze hierin ook een belangrijke rol. Donkere kleuren verdoezelen beter dan lichte tinten als het modieuze en sportieve wit. Overigens hebben al zijn rivalen hiermee op min of meer opvallende wijze te kampen, uitzondering alweer voor de VW EOS, die niet alleen door de complexe dakconstructie esthetisch beter weg komt, maar er ook in slaagt om de snuit van een Golf te koppelen aan de achtersteven van een Passat, zodat het dak voldoende plaats heeft om kopje onder te gaan en de auto proportioneel nog uitgebalanceerd oogt.
In vooraanzicht en schuin vooraan oogt de 308cc op zijn mooist. Daar zitten de immense lichtblokken die ver doorlopen in de flanken voor veel tussen, alsook de inplanting van de mistlichten. Xenon-koplampen worden gekoppeld aan bochtenlicht en koplampsproeiers onder de noemer 'Pack Vision', een optie die 980 euro wordt aangerekend. De buitenspiegels zijn ruim genoeg bemeten om een goede achteruitkijk te verzekeren. Ze klappen automatisch dicht bij het vergrendelen van de auto. Onze testwagen reed op Conti SportContact 3 in maat 225/45 op 17" velgen, wat standaard is op de 'Feline' met 2.0 HDI motor. Voor de minimale meerprijs van 250 euro levert Peugeot ook 18' exemplaren, waarvan het design echter te weinig verschilt van de standaardvelg. De koffer kan 465 l bagage slikken in coupéconfiguratie en 266 l wanneer het dak wegklapt. Een uitrekbaar rolnetje geeft aan hoe hoog men mag laden om het dak nog te kunnen open gooien. Onder de koffervloer vonden we een handige berging voor het windschot en daaronder gingen de krik, gereedschap en een bandenherstelkit schuil. Optioneel is ook een volwaardig reservewiel beschikbaar, maar dan moet men dit handigheidje wek prijs geven.
Een spijtige vaststelling tot slot van dit hoofdstuk is dat de Fransen er blijkbaar niet in slagen om degelijk aanvoelende auto's te bouwen zonder de weegschaal zwaar te doen uitslaan. Deze 308cc laat een heel goede indruk na voor wat de algemene assemblagekwaliteit betreft, maar weegt liefst 1599 kg, zoveel als pakweg een Audi A6! Hetzelfde moesten we ook al vaststellen bij de actuele Citroën C5 - 1608 kg voor de 2.0 HDI en ook een PSA-product - die er met sprongen op vooruit ging, maar ook al geen lichtgewicht is. Het forse gewicht kan niet anders dan zich wreken in het verbruik...
