Over de nieuwe Nissan GT-R was al behoorlijk wat inkt gevloeid. Dat mag je verwachten van de spirituele opvolger van de Skyline GT-R. Dat is toch een model dat een cultstatus heeft verworven. Rijden hadden we met de nieuwe supersportwagen van het merk nog niet gedaan en daaraan is nu een mouw gepast. We hebben het model geproefd op de weg en op circuit. Dat Nissan dat laatste z'n klanten niet afraadt, integendeel, verdient al een eervolle vermelding. Maar voor het zover is, moet je je natuurlijk door tot een aankoop laten verleiden. In ons land kan dat bij welgeteld één enkele Nissan-dealer en die is al aan z'n quota voor 2010 bezig. Wie voor pakweg € 85.000 een bolide in huis wil halen die wagens die een veelvoud kosten met het stofblik opraapt, moet geduld oefenen.

De GT-R heeft een oerklassieke layout; de motor ligt vooraan -zo ver mogelijk achter de vooras voor een optimale (uiteindelijk 56/44) gewichtsverdeling. De fonkelnieuwe zestraps versnellingsbak met dubbele koppeling ligt net voor de achteras met mechanisch differentieel. Een zuivere achterwielaandrijver is dit overigens niet; het koppel wordt elektronisch gestuurd, eigenlijk over elk wiel apart. Maximaal de helft van de trekkracht gaat naar de voorwielen, maar enkel wanneer de omstandigheden daarom vragen. De krachtbron is een 3799cc zespitter met voor elke cilinderbank een turbo. Het resultaat; een vermogen van 485pk bij 6.400t/min en een trekkracht van 588Nm vanaf 3.200 tot 5.800t/min. Hoewel de GT-R met een massa van 1,8 ton bezwaarlijk een pluimgewicht mag heten, knalt de Nissan zich in een verbluffende 3,5 seconden naar 100km/u en houdt hij het pas bij 314km/u voor bekeken. Het geheim: een verregaande optimalisering. Als het erop aankomt een snelle rondetijd te klokken dan is kennis macht.

En de GT-R is slim. Héél slim. Vandaar ook dat Nissan de boordelektronica bestempeld als een integraal onderdeel van de aandrijving. Alleen is sneeuw of op ijs mag het af, en liefst zo kort mogelijk. Al die elektronica zorgt er overigens voor dat je tijd nodig hebt, om je één te voelen met de GT-R. Z'n informatiedisplay geeft absurd veel informatie, het stuur is communicatief en tegelijk licht, maar je ruggegraat is zich dankzij uit de kunst steunende kuipjes steeds bewust van het werk dat de auto voor z'n bestuurder verzet. Ingrijpen doe je best via de knopjes in de middenconsole. Daar kan je de sturing van de versnellingsbak (van bliksemsnel en zacht tot supersnel en brutaal), de boordelektronica en de ophanging verstellen. Die laatste is overigens zeer efficiënt, maar de comfort-stand is een eufemisme. De GT-R is eigenlijk zo onvergeeflijk dat je je op slecht wegdek een ei in een mixer waant en met z'n brede sloffen hobbelt hij achter elke oneffenheid in het wegdek aan. De GT-R mag dan wel over een kleine koffer beschikken of op de achterbank plaats bieden aan twee inzittenden - het is een sportauto die weliswaar geschikt is voor dagelijks gebruik, maar zeker concessies vergt. En dat z'n vlijmscherpe prijs geen cadeau van Nissan is, is ook duidelijk. Het interieur ontbeert geen essentiële elementen, maar de materiaalkeuze is niet op het niveau van een vergelijkbare Europese bolide. Zwart plastic is in grote volumes aanwezig. Vooral achteraan.

Op circuit komt de GT-R (met de schakelaars in de juiste stand) helemaal los. Daar laat het model zich met rempedaal en met dank aan 380mm grote brembo-schijven richting apex zetten. Is die onder de (grote) buitenspiegel doorgeschoven dan kan het gas er weer op. Hou de stuurbewegingen soepel en vloeiend en de Nissan doet al het zware werk. Zogezegd met een verbruiksgemiddelde van 12,4l maar wie dat haalt houdt de V6 aan een te korte lijn. Het dubbele, dat is een goed mikpunt.