De nieuwe 3 is Mazda's tweede middenklasser die dat cijfer op de kofferklep krijgt. Maar de bloedlijn loopt natuurlijk ook over de 323, die voor het eerst in de catalogus van het Japanse merk verscheen in 1977. De vorige 3 werd pas in 2003 gelanceerd en heeft er dus een relatief korte productcyclus van dik vijf jaar op zitten. In die tijd wist Mazda er in Europa 470.000 stuks van aan de man te brengen. De Japanners scherpen hun product vanzelfsprekend verder aan. Het gaat er immers behoorlijk verhit aan toe in het C-segment. Dat was vorig jaar op de Europese markt nog goed voor 4,2 miljoen stuks. Niet verwonderlijk dat de concurrenten elkaar er voor de voeten lopen. Het is ook weinig verwonderlijk dat Mazda steeds grover geschut inzet. Ditmaal wil het merk -vooral dan op vlak van rijdynamiek- meekunnen met de beste Europese producten. Er is alvast één voordeel. Net als z'n voorganger deelt deze 3 z'n bodemplaat met de Ford Focus, en die geldt als een referentie binnen het segment. In ons land werden vorig jaar op een haar na 1.000 3's aan de man gebracht. In deze economische turbulente periode zijn de meeste bedrijven voorzichtig met prognose's, maar de importeur steeks niet onder stoelen of banken dat cijfer te willen verdubbelen.

Aan het aanbod zal het alvast niet liggen. Dat omvat voor elk wat wils. Bij z'n introductie begin juni is er keuze uit vijf motorversies; twee benzines en drie diesels. Van de eerste soort noteren we een 105pk sterke 1.6 en een tweeliter met 150pk met vijftrapsautomaat. Een tweeliter bestaat ook met een handbediende zesbak én start/stop-functie. Die 151pk krachtige eenheid heeft ook directe benzine-injectie, samen goed voor een brandstofbesparing van 9%. In de herfst schuift het bedrijf een 260pk sterke drukgevoede 2,3l bovenin het aanbod. Dieselen kan met een 1.6 die even veel paarden maar tweemaal zo veel koppel heeft als de benzineversie met gelijke inhoud. Naar verwachting gaat die in ons land met het gros van de bestellingen lopen. De fiscaal onvriendelijke 2.2 erboven bestaat met 150 en 185pk en zal wellicht hooguit een nichepubliek aanspreken. De instapper op benzine is er vanaf € 17.000. Een diesel kost minstens € 19.600 maar ziet z'n basisuitrusting steeds gespekt met een manuele airco. De tweeliter op benzine is er vanaf € 23.600 en Mazda geeft nu al € 30.600 op voor de GTI-killer. Wie als dieselrijder 150 onder het rechterpedaal wil, begroot minstens € 23.500 en de 185pk sterke editie is er vanaf € 27.000. De zestienhonderds moeten het nog stellen met een vijfbak. Erboven krijg je (behalve in het geval van bovengenoemde automaat) zes verzetten. Zonder de MPS-uitvoering heb je zes uitrustingsniveaus; Challenge, Active, Active+, Sport, en Sport+. Belangrijk is dat een veiligheidspakket met zes airbags en stabiliteitscontrole op elke versie aanwezig is. De nieuwe generatie luidt derhalve een prijsstijging van gemiddeld € 400 ten opzichte van een vergelijkbare voorganger in, maar is een tikkeltje ruimer en beter uitgerust. Wil je in plaats van bovenstaande vijfdeursversies de opvallend appetijtelijk ogende vierdeurs, dan kost je dat nog eens € 500 extra.

De 1.6l dieselcentrale, die we bijvoorbeeld ook in de Mini terugvinden, wordt wellicht het populairst in onze contreien. Daarvan houdt u dus een uitgebreide test tegoed - deze eerste kennismaking hebben we van de krachtiger dieselvarianten kunnen proeven. De twee motorversies met een slagvolume van 2,2l, zoals in de Mazda 6, en vermogens van 150 en 185pk laten die zestienhonderd alvast mijlen achter zich. Met 150pk rept de 3 zich al in 9,2 tellen naar 100km/u, 1,8 seconden vlotter dan de 1.6 en de 185pk-uitvoering pitst daar nog eens een tel af. Uitstekende cijfers die zich in beide gevallen ook vertalen naar stevige tussenprintjes. De 3 is dan ook behoorlijk afgetraind. Door meer gebruik te maken van hoogwaardig staal, zakte het gewicht zelfs 15kg tegenover de vorige generatie. Deze dieselcentrales nemen genoegen met 6,9 en 7,2l/100km, maar het is de 1.6 die met z'n 5,8l met één grammetje reserve onder de 120gr/km CO2-uitstootgrens duikt. Mazda heeft het al gezonde onderstel van de vorige generatie nog meer rigide gemaakt en die inspanning loont. De 3 kleeft aan het wegdek, is voorspelbaar, communicatief en niet uit z'n lood te slaan. Die dynamische karaktertrekjes worden onderlijnd door een levendige afstelling van de elektrische (en dus grotendeels gevoelloze) stuurbekrachtiging en de stugge demping. Rolgeluiden worden minder goed gefilterd. De motor houdt zich daarentegen, op de koudstart na, mooi op de vlakte. En vooral; het streven naar wat meer dynamisme is hier geen dode letter. De 3 verdient dan ook z'n hertekende en met dynamische accenten doorspekte koets.

Aan de binnenzijde volgt de 3 de Europese toppers op de voet. De materiaalkeuze is correct, zonder meer - de nieuwe boordlayout zonder meer overzichtelijk en de diep in kokers verzonken wijzerplaten met rode en witte verlichting zorgen ook binnenin voor net dat vleugje sportiviteit. Laat ons evenwel de praktische kant ook niet uit het oog verliezen. De 3 biedt riant plaats aan vier volwassenen. Vijf als je de smalste achteraan parkeert. Ergonomisch valt er niets af te dingen, op de wat korte zetelzittingen na misschien. En de koffer heeft een respectabel volume. De vijfdeurs laadt 340, de vierdeurs nog 90l maar die kan z'n volume niet door een neerklapbare achterbank opkrikken tot 1.360l.