BMW heeft niet de beste periode gekozen voor de introductie van een nieuw vlaggenschip. Maar het is er, en het zal aan de man gebracht moeten worden. De vorige generatie heeft heel wat tongen losgemaakt. Om z'n door Bangle getekende design, z'n kloeke voorkomen, het ontbreken van een conventionele versnellinghendel en z'n innovatieve iDrive die vooral door de pers niet gesmaakt werd. Deze nieuwe editie, die als 750, 740 en 730d op de markt verschijnt -andere motoren en een hybridevariant volgen later-, gooit het op meer dan één vlak over een andere boeg. Z'n uiterlijk is gedistingueerd maar hoewel de centimeters niet afnamen, oogt het model slanker en zijn z'n lijnen minder controversieel. Aan de binnenzijde legt BMW naar eigen zeggen weer meer focus op de bestuurder. Dat betekent dat de boordplank weer lichtjes naar die persoon gebogen is en dat je op de middentunnel weer een versnellingshendel vindt. Die bedient altijd een zestrapsautomaat en is geheel elektronisch - eigenlijk goed vergelijkbaar met een joystick. Zelfs het instrumentarium werd bescheidener. Niet alleen in z'n witte in plaats van oranje verlichting -de nieuwste trend-, maar ook in uitvoering. De force matrixdisplays die het centrale deel van de wijzerplaat uitmaakten zijn gekromen en de wijzertjes vertrekken weer vanuit het centrum. Doe er nog eens de fors vereenvoudigde iDrive bovenop en je hebt in de gaten dat BMW hier gas terugneemt. De nieuwe Siebener is minder futuristisch. Hij vergt daardoor minder gewenning en de eerste kennismaking verloopt onmiskenbaar vlotter. Maar we waren wel een voorstander van het aparte karakter van de dikste BMW...

De 7 is er nog steeds in een versie met een normale wielbasis (3,07cm, de grootste in het luxesegment) en een lengte van 5,07m en een verlengde wielbasis (3,21cm) en een totale lengte van 5,21m. Die extra 14cm komt steeds de achterpassagiers ten goede. We reden met de 730d in de korte variant en met een lange 750(L)i. De eerste wordt aangedreven door een 2,993cc zes-in-lijn diesel. Goed voor 245pk en een zeer respectabel koppel van 540Nm. De prestaties zijn niet min; de sprint naar 100km/u wordt in 7,2 tellen afgehaspeld (zes tienden sneller dan voorheen) en de top bedraagt 245km/u. De 730d geeft daarmee nooit het gevoel een instapmodel te zijn. In dit segment is dat ook niet betamelijk. De limousine is agieler dan z'n afmetingen doen vermoeden en ook dat is een gave. De 750Li haalt uit een dubbel geblazen V8 meer vermogen dan de vorige generatie uit de (atmosferische) zes liter V12 puurde. 407pk en 600Nm trekkracht is voldoende krachtreserve om een sprintje in een zeer indrukwekkende 5,2 tellen uit de mouw te schudden. De topsnelheid wordt vanzelfsprekend door een begrenzer gedicteerd. Bij het rijden valt -met name door de stuggere afstelling van de nochtans luchtgeveerde achtertrein- op dat de meest aangename plaats in de ‘L' nog steeds de bestuurderspost is. Dit is een auto die z'n bestuurder beter verwend dan de fortuinlijke eigenaar achteraan, ook al kan die (als hij ervoor betaalt tenminste) genieten van ongemeen comfortabel en veelvoudig instelbaar meubilair en snufjes als televisie of (zeer trage en omslachtige) internettoegang. De bestuurder merkt dat de lange versie bijzonder fijngevoelig op z'n instructies reageert. Ondanks een goede feedback, onmiskenbaar rijplezier, en een meer dan gezonde krachtreserve zet het model niet tot laagvliegerij aan.

BMW haalt voor z'n nieuwste telg een hoop nieuwe technologie uit de kast. U daar nog maar een overzicht van geven, gaat voor deze eerste kennismaking zelfs al te ver. Maar vierwielbesturing (in de optielijst te vinden onder de noemer Integral Active Steering) verdient een extra vermelding. Wie voor het extraatje kiest, wordt op een gestuurde achteras getrakteerd. Bij lage snelheden sturen de achterwielen tegengesteld aan de voorwielen. Dat levert een grotere wendbaarheid in de stad op en het schaaft enkele kostbare centimeters van de draaicirkel. Bij hoge snelheden stuurt de achtertrein tot enkele graden met de voorwielen mee. Op die manier kan de 7 -om maar wat te noemen- stabieler en agieler van vak wisselen. Het geheel geeft de kolos een in het segment zelden geziene lichtvoetigheid. De nieuwe 7 staat in de catalogus vanaf € 76.900 (tegen € 66.900 voor de uittredende generatie). De standaarduitrusting ging er gevoelig op vooruit en ditmaal omvat het kostenplaatje ook alle onderhoud en herstellingen tot 5 jaar of 100.000km.