De autosport zelf zag het leven in 1894 met een race tussen Parijs en Rouen – slechts vier stoommachines bereikten de finish. Daarna ging het snel : bij de wedstrijd Parijs-Marseille-Parijs in 1906 haalde de winnaar een gemiddelde snelheid van 23 km/uur. In 1899 was de Belg Camille Jenatzy de eerste die het wereldrecord snelheid op meer dan 105 km/uur bracht – in een elektrische wagen nog wel.
De eerste echte Grand Prix werd in 1906 op afgesloten publieke wegen verreden in de buurt van Le Mans – op een ‘circuit’ van 103 km lengte dat zes keer moest worden afgelegd. De Hongaar Ferenc Szisz won met een Renault en haalde daarbij een gemiddelde snelheid van 101 km/uur ! In eigen land werd de eerste Grand Prix in 1924 gereden in Spa-Francorchamps, op een ‘circuit’ van publieke wegen. Toch zou de populariteit van de eenzitters vooral in de jaren dertig toenemen toen de Duitse giganten Auto Union en Mercedes, gesteund door kapitaal van het Rijk de degens kruisten met de Franse en Italiaanse merken. De absolute heerser toen was de legendarische Tazio Nuvolari, die alles won wat er te winnen viel.
De vroege jaren
In 1950 was het circuit in Silverstone niet meer dan een erg rudimentair aangepast vliegveldje – één van de vele die tijdens de Blitzkrieg door de RAF in de buurt van Londen inderhaast werden opgezet maar de kranten spraken van 100.000 toeschouwers. Alfa Romeo bracht vier van haar type 158’s aan de start, Maserati rolde zeven bolides voor, de Fransen waren vertegenwoordigd met vijf Talbots. Allemaal fabrieksteams, aangevuld met enkele kleinere teams. Nino Farina op Alfa Romeo won die eerste race en werd na zeven wedstrijden de eerste wereldkampioen.
Enzo Ferrari verscheen pas bij de tweede wedstrijd in Monaco met zijn wagens aan de start en heeft sindsdien geen enkele race gemist – een unicum in de F1-geschiedenis. De Commendatore zou een jaar later op dat vliegveldje in Engeland met José Froilàn Gonzalez voor het eerst een Grand Prix winnen. De eerste jaren van het wereldkampioenschap werden gedomineerd door de Argentijn Juan Manuel Fangio, die na een tweede plaats in 1950 liefst vijf wereldtitels op zijn naam zal schrijven, en wel aan het stuur van bolides van vier verschillende merken : Alfa Romeo, Maserati, Mercedes en Lancia-Ferrari.
Maar het waren ook en vooral tragische jaren. De rijders droegen niet eens een helm (die werd pas in 1953 verplicht), enkel een leren mutsje. Ze raceten in blote armen en met niet veel meer dan een polo aan. De auto’s boden geen enkele vorm van bescherming – en bij een ongeval werden de piloten al te vaak uit hun auto gekatapulteerd, of ze vonden het vuur op hun weg. Met alle gevolgen van dien. Tussen 1950 en 1980 vonden 29 rijders de dood tijdens de races, de trainingen of de kwalificaties.
Veiligheid
De Schot Jacky Stewart ging tijdens de GP van België in 1966 op het toen nog 14 kilometer ‘lange’ circuit van Spa in een gietende regen van de baan. Twee van zijn collega’s en een toeschouwer trokken hem uit het wrak waarin hij doorweekt van de benzine gekneld zat. Na een kwartier kwam een bus aanrijden met wat primitieve hulp – een levensles. Stewart zou drie keer wereldkampioen worden en zich inzetten voor het welzijn (lees : het overleven) van zijn collega’s. Het vuurbestendige pak werd, mede door zijn inzet, in 1975 verplicht.
De FIA, in samenwerking met ingenieurs en racers, duwden de normen elk jaar hoger. Sinds 2003 beschermt de Head-and-neck support (HANS) ervoor dat nek en hoofd beter beschermd worden. De meest recente ingreep is de HALO, een beugel die over het hoofd van de racer wordt aangebracht waardoor verwondingen door rondvliegende wielen of andere voorwerpen veel minder worden. Biometrische handschoenen zorgen voor een constante opmeting van vitale functies als hartslag en zuurstofniveau in het bloed zodat het toegesnelde medische personeel na een ongeval meteen de juiste aanpak kan volgen. Ook een Accident Data Recorder gaat mee aan boord, vergelijkbaar met de zwarte dozen in een vliegtuig.
Techniek loont
De formule 1 was ook een kweekbodem voor technologische innovaties die zouden doorstromen naar de serie productie. De Britse ingenieur Colin Chapman (foto) raakte gefascineerd door het lichter maken van bestaande modellen volgens het adagio “extra paardenkracht zorgt in de rechte lijn voor een voordeel, lichtere wagens bezitten dat voordeel overal.”
Toch verwierf hij vooral bekendheid als de bedenker van het ‘grondeffect’ daarbij gebruik makend van het principe van een vliegtuigvleugel die dankzij een combinatie van vorm en snelheid, een vliegtuig laat opstijgen. Chapman monteerde dat profiel ondersteboven waardoor hij een onderdruk creëerde: hoe sneller de wagen reed, hoe meer hij naar de grond werd gezogen. Een revolutie ! Maar hij had ook belangstelling voor de centen en bracht met Gold Leaf sigaretten de sponsoring in de F1.
Vanaf 2006 werden ook ‘groene’ maatregelen genomen. Dat leidde tot duurzame brandstoffen, recuperatie van energie bij het remmen (het zogenaamde KERS-systeem) die vervolgens door de piloot gedurende enkele seconden kon gebruikt worden voor een extra ‘boost’.
Maar de grootste ommekeer in de formule 1 tekende zich af op een heel ander vlak, toen een handelaar in tweedehandswagens zich met de zakelijke kant van het fenomeen ging bemoeien.
Midas in het paradijs
Bernard Charles Ecclestone was een fervent autoliefhebber met een passie voor snelheid en schopte het als privérijder zelfs tot in de formule 1. Bij de Grand Prix van Engeland en van Monaco nam hij met een ondermaatse Connaught deel aan de kwalificaties maar was niet snel genoeg voor de grid.
Na de dood van zijn goede vriend Stewart Lewis-Evans tijdens een F1 race in Marokko dacht Ecclestone er niet langer aan om zijn eigen leven verder op het spel te zetten. In 1972 kocht hij het Brabham-team dat hij 15 jaar lang zou runnen. Het team won 22 overwinningen en met Nelson Piquet ook nog twee wereldtitels. Twee jaar later zette hij de Formula One Constructors Association op, omdat hij vond dat vooral constructeurs en piloten voor het spektakel zorgden, terwijl ze daarvoor slechts kruimels ontvingen. Ecclestones organiseerde een omwenteling waardoor niet de organisatoren (de automobielclubs) maar wel de rijders en de constructeurs met de grote winsten gingen lopen. Het resultaat van zijn strijd met de FIA werd vastgelegd in het Concorde Agreement in 1981 en later een paar keer ‘bijgesteld.’
Daardoor verwierven Ecclestone en zijn gezellen de commerciële rechten verbonden aan de formule 1 terwijl hij op eigen kracht nog enkele nieuwe initiatieven lanceerde. “Pas toen enkele andere initiatieven succes en centen opleverden, stonden andere constructeurs aan mijn deur om een groter deel van de koek op te eisen. Maar zeg nu zelf, zo werkt het niet in het leven : Ondernemen betekent altijd risico’s nemen, terwijl die kerels wilden rijk worden zonder risico’s. Overigens heb ik ze met de jaren en onder druk wat meer toegeschoven waardoor ze allemaal multimiljonairs geworden zijn. Al zijn ze dat alweer vergeten.”
Vechten om de koek
In 2017 nam Liberty Media voor pakweg 8 miljard euro die rechten over waarbij geld werd verdiend via televisierechten en andere commerciële activiteiten en daarop verdeeld onder rijders, constructeurs en aandeelhouders. Eigenaar John C. Malone is dan ook geen kleine jongen : de totale omzet van Liberty Media bedroeg in 2023 zo’n 12,5 miljard, waarvan 3,2 miljard uit de formule 1. Die werden gegenereerd via de race promotion, de televisierechten (1 miljard dollar), de sponsoring op de racebaan, activiteiten als de Paddock Club en de hosting price (de huurprijs om een Grand Prix te mogen ontvangen – tussen 20 en 57 miljoen dollar per Grand Prix). Voor het seizoen 2023 betaalden nde oliestaten Azerbeidjan 57 miljoen dollar, Saudi Arabië en Qatar 55 miljoen, Bahrain 52 en Abu Dhabi 42 miljoen dollar. Klassieke circuits (Monaco, Spa, Monza) kregen een flinke korting.
Nadat Media Liberty haar winst heeft opgenomen gaat ongeveer 1,2 miljard naar de teams in verhouding tot de resultaten in het wereldkampioenschap voor constructeurs. In 2023 ving Red Bull op die manier 140 miljoen dollar, Mercedes 130 miljoen, Ferrari 122 miljoen en McLaren 113 miljoen. Onderaan stonden Sauber met 69 miljoen en Haas met 60 miljoen.
Om de spanning van de Grand prix races te garanderen, werd in 2021 voor de teams een budgetplafond ingesteld voor de ontwikkeling van hun auto’s. Dat bedraagt momenteel 135 miljoen dollar per seizoen - exclusief de gages voor rijders en ingenieurs. Dat laatste is geen detail : toppiloten vangen ongeveer 50 miljoen/jaar zonder bonussen, de ‘traagsten’ 1 miljoen. Ook de gages van de ontwerpers evolueerden mee. Topdesigner Adrian Newey die dit seizoen van Red Bull naar Aston Martin verhuist, mag zo’n 30 miljoen pond/jaar incasseren.
Om het business model maximaal te laten renderen, wordt het aantal teams tot tien beperkt. Om erbij te behoren moet een bestaand team worden overgekocht. De kledinggigant Benetton kocht om die reden in 1985 het noodlijdende Toleman-team over en haalde met Michael Schumacher twee keer de wereldtitel voor piloten binnen. Later dook de Oostenrijker Dietrich Mateschitz op, een kei van een verkoper die in 1984 samen met de Thaise ondernemer Chaleo Yoovidhia, bedenker van een energiedrankje, het Red Bull Team op : het duo zag in de formule 1 het perfecte vehikel om hun product te promoten slaagden erin met hun wagens Max Verstappen naar vier wereldtitels te stuwen.
Buitenaardse prestaties
Het meest fascinerende aan de formule 1 is het mengsel van gevaar, kunde, moed, intriges, talent en een gevoel voor risico en zaken. In de formule 1 is alles dan ook buitenaards. Voor het wisselen van de vier wielen van de auto van Lando Norris had het McLaren-team tijdens de GP van Qatar in 2023 exact 1,85 seconden nodig. Vanuit stilstand haalt een moderne F1-wagen in 2,5 seconden de 100 km/uur en in 8 seconden de 300 km/uur. De maximale snelheid die op de circuits wordt gehaald is mind blowing. In Monza wordt doorgaans 340 km/uur gehaald en de Fin Vallteri Bottas bereikte in 2016 op het circuit van Mexico zelfs even 378 km/uur. Maar niemand wordt wereldkampioen als hij niet over het beste materiaal beschikt. Niki Lauda vertelde me ooit dat hij daar geen probleem in zag : “de beste coureur vindt altijd de beste auto.”
Alleen kan dat soms wel even duren. Beginners vinden zelden een auto op het niveau van hun talent, maar als die 75 jaren ons iets geleerd hebben, dan is het dat ze op regendagen, als het materiaal een mindere rol speelt, de gelegenheid hebben om open te bloeien en aan het echte leven te beginnen. Lewis Hamilton, met Michael Schumacher zeven keer wereldkampioen, treedt straks aan bij Ferrari en dat klinkt als muziek in de oren van Liberty Media. De spanning zal nog verder stijgen, de kassa rinkelen als van weleer.
Tekst: Pierre Darge
