Porsche’s legendarische 911 werd voor het eerst aan het publiek voorgesteld op 12 september 1963, als prototype op het autosalon van Frankfurt. De 911, die bij de voorstelling van het prototype nog naar 901 luisterde, was groter krachtiger en luxueuzer dan de 356 waarmee het merk sinds zijn voorstelling in 1948 een uitstekende reputatie mee had weten op te bouwen. Hoewel enkele uiterlijke kenmerken van de 356 werden overgenomen, ging het wel degelijk om een nieuw ontwerp. De 2+2 indeling van het interieur, de plaatsing van de motor achteraan en zelfs de basislay-out van het dashboard zijn tot op heden ongewijzigd gebleven. Het publiek reageerde enthousiast en de 901 werd als 911 (omdat Peugeot protesteerde tegen een 3-cijferige aanduiding met nul in het midden) gecommercialiseerd in 1964. Het ging toen om wagens met een 2-liter motor van 130pk. In amper 4 jaar tijd steeg het vermogen naar 170pk (voor de 911S uit 1968).

De 911 dankt zijn reputatie als supersportwagen niet enkel aan zijn prestaties, die met de jaren enkel toenamen, en zijn tijdloos design (met de opvallend lage voorpartij, door 2 koplampen geflankeerd en een daklijn die in één vloeiende beweging overgaat in de achterbumper), maar zeker ook aan het moeilijk tembare karakter van de wagen. Omdat de motor achter de achteras werd gemonteerd had die vooral in snelle bochten de neiging met de wagen te gaan meeleunen waardoor die nogal gemakkelijk in- en quasi onmogelijk uit een slip te halen viel. Ondanks een constante verbetering en perfectionering van het ontwerp, heeft de Carrera daar altijd wat last van blijven hebben, zij het in veel mindere mate als de modellen uit de lanceringsperiode. In 1969 heeft Porsche een 911T, E en S in de catalogus staan met respectievelijk 125, 155 en 170pk. De inhoud van de 6-cilinder boxermotor is dan opgelopen tot 2,2 liter. In 1971 wordt de cilinderinhoud vergroot naar 2,4 liter en in 1973 bedraagt die al 2,7 liter. De bestaande T, E-, S- en RS-modellen worden dan vervangen door een 911 van 150pk, een 911S van 175pk en een 911 Carrera van 210pk. Behalve op motorisch vlak werden de modellen ook uiterlijk en structureel constant aangepast en verbeterd, vaak onder impuls van de regelgeving. Ook het interieur was sinds de lancering bijna jaarlijks aangepast.

In 1977 vervangt de 911SC met 3 liter motor en 180pk zo goed als alle bestaande modellen. En daarmee zijn we bij onze testwagen voor dit retro-item aanbeland. Een K-serie 911SC uit 1978, nummertje 2003 uit een totaal van 2438 geproduceerde exemplaren, in Eikengroen metallic. De 3 liter boxer leverde af-fabriek 180pk bij 5.500t./min en 265Nm bij 4.200t./min. Genoeg vermogen om de 1.160kg wegende SC naar een top van 225km/u te stuwen. Alleen was dat niet de motor die we in onze 911SC vonden. Dat bleek een 204pk sterke motor uit een B-serie van ’81. Het is onduidelijk wanneer die ingebouwd werd. De motor heeft weliswaar 24pk meer, en piekt op 5.900t./min, maar heeft met 267Nm nauwelijks meer koppel. De versnellingsbak was dan ook nog van de 915/44 reeks, en niet van de 915/62 reeks die in ’81 aan die motor werd gekoppeld. Behalve de motor, beschikt de testwagen ook over een gewijzigd Őrecenter- interieur. Verder werd de rijhoogte drastisch gereduceerd en missen we de standaard op de SC gemonteerde achterspoiler, maar je kon ook steeds opteren voor wat minder aerodynamische opsmuk. De voorspoiler is wel aanwezig. De 195 voor- en 205 achterbanden hebben intussen ook plaats gemaakt voor exemplaren met een breedte van respectievelijk 205 en 225.

Aan boord van de Carrera is het om te beginnen wennen aan de lage zithouding, je kijkt door de behoorlijk verticaal opgestelde voorruit tussen de spatborden door naar de baan en nauwelijks een halve meter achter je grolt de boxer enthousiast bij het omdraaien van de contactsleutel. In het interieur is het even zoeken naar de opstelling van de elementen. Het contact zit links van het stuur, de bediening voor de lichten ook, maar de knoppen voor de achteruitontdooiing, mistlampenij zitten in het midden. Je vindt er ook het bedieningspaneel voor de verluchting. Als de motor goed op temperatuur is, kan je ook verwarmen door de 2 hendels (kabelbediening, jawel) achter de handrem tussen de voorzetels naar boven te trekken. Echt een kenner moet je zijn om de schakelaar voor het elektrisch schuifdak terug te vinden. Die zit weliswaar op het dashboard, links van het stuur, maar zo goed weggestoken dat je hem zelfs maar met moeite vind als je weet dat hij er zit. Gelukkig went alles zeer snel. Dankzij de instellingsmogelijkheden van de Recaro’s vonden we achter het niet verstelbare stuurwiel snel een goede rijhouding. Ook de pedalen zijn wat wennen. Die klappen namelijk de vloer in, net als in een VW kever. Vlak voor je zit de enige wijzer van belang. De toerenteller. Geflankeerd door de gebruikelijke wijzertjes (oliepeil, snelheid, klokje, benzineij).

Dat het een boeiende rit wordt, heb je door zodra je contact geeft. De brandstofpomp onder het kofferdeksel vooraan begint dan te zoemen. Twee klikjes in het contact verder, komt de boxer tot leven met een oorverdovend diep gereutel. Ondanks de beenharde maar efficiënte ophanging wiegt de koets mee als we in neutraal gas gevenij Het wordt werken achter het stuur van deze 911. De besturing is zwaar (stuurbekrachtiging is niet aanwezig), en het brede rubber heeft de neiging alle oneffenheden in het wegdek te volgen. Je hebt enkel je armspieren om dat tegen te houden. Ondanks de sinds Augustus 1977 gemonteerde remservo, gaat remmen nog steeds moeizaam. Als je de beheersing hebt om de remdruk geleidelijk op te bouwen is de vertraging fenomenaal Ő zelfs nu nog, de bediening van het pedaal daarentegen is zwaar. Ook de koppeling is geen uitzondering, maar de motor is gewillig en laat zich ook rustig in de laagste toerentallen rijden, waardoor je je enige schakelluiheid kan permitteren. Ons testmodel heeft er in zijn carrière nog niet eens 90.000km opzitten en toch schakelt de bak stroef. Vooral het opschakelen naar 2 en 3, de meest intensief gebruikte versnellingen, gaat moeilijk. Misschien eist het hogere motorvermogen daar zijn tol. De gewijzigde motorconfiguratie liet zich in nog andere zaken voelen. Het enthousiasme waarmee de naald zich in de rode zone van het toerentalbereik bewoog bijvoorbeeld. De wijzer ging tot 7.000t./min, maar het motormanagement kwam zelfs dan nog niet tussen. De topsnelheid is een andere zaak. Oorspronkelijk was die vastgesteld op 225km/u, maar zelfs met 260km/u op de teller bleef de naald de hoogte in gaan, met de toerenteller in het rood. Het spurtje tot 100km/u klokten we op 7,5 seconden. Wie de nukkige bak wat meer gewend is kan daar misschien nog wat afpitsen. Al bij al geen slechte prestaties voor een 24-jarige. De besturing is een ander paar mouwen. Het vermogen gaat via de achterwielen op het asfalt over. Zolang het droog is valt dat nogal mee. Bij nat weer heeft de achtertrein het echt lastig. We gingen zo wel eens totaal ongewild in een slap bochtje aan het tegensturen - tot grote schrik van de mede-weggebruikers -. Bij droog weer bleek de wegligging een pak betrouwbaarder. Neutraal, behalve in lange bochten (dan wordt de achterkant wat nerveuzer) en wanneer je het uitlokt. In 1 en 2 beschikt de Porsche over voldoende vermogen om de wagen voor de bocht te positioneren, al zouden we dat in het dagelijks verkeer niet echt aanraden. Het basismodel was tamelijk geschikt voor grotere afstanden, maar met deze aangepaste versie is het net iets harder werken. Plezierig werken dan wel.

De SC bleef in verschillende reeksen in productie tot 1984. Toen liep de inhoud van het magnesium motorblok op tot 3,2 liter en steeg het vermogen weer (naar 231pk). In 1989 was het de beurt aan de Carrera 4 en 2 (met intussen reeds een 3,6 liter van 250pk). Intussen zijn de huidige modellen weer wat gegroeid, zijn de ronde koplampen en zelfs de doorlopende band voor de achterlichten verdwenen en steeg het vermogen naar 320pk (voor modeljaar 2002), maar de basisingrediënten zijn -na bijna 40 jaar- nog steeds dezelfde.