Vrooaaar, wat was dat? In 1969 zoefde plots een Honda CB 750 voorbij. De ingeslapen Britse en Duitse concurrentie verslikten zich in hun ochtendthee of koffie en zagen er erg plots erg verouderd uit.

Even wat geschiedenis: Na WO II bleek er geen vraag meer naar de duurdere pleziermotorfiets. Het moest simpel en goedkoop. Vandaar het succes in de jaren ’50 van de goedkope en lichte Vespa’s. Wat later was er de opgang van de kleine, goedkope auto, die duwden de dure motorfietsen helemaal uit beeld. Wie geld had, kocht een duurdere sportwagen. 

Er waren nog wat Engelse merken (Triumph, BSA of Norton) of BMW die nog eenvoudige 2-cilinders produceerden, maar er werd nauwelijks geïnnoveerd. Voortborduren op een verouderde tweecilinder boxermotor of een oude (Britse) 650 twin-cilinder.

Magie op twee wielen

Tot Honda op de proppen kwam met z’n viercilinder met bovenliggende nokkenassen. Geen functioneel vervoer, maar plezier met een hoofdletter. Die onvermoeibare Japanse ingenieurs brachten serieuze power binnen het bereik van de ‘gewone’ motorrijder. De ‘eerste superbike’ was geboren. Het tweewielig antwoord op Ferrari of Porsche.

“De ratrace was gestart, maar de Honda CB 750 was zonder twijfel de pionier”

Toen de CB 750 voor het eerst getoond werd in oktober 1968 voegde Honda er de term ‘dream’ aan toe. Niks gelogen. Bewonderende blikken, vooral na een eerste proefrit. Ook de betrouwbaarheid bleek een voltreffer. Terwijl bij de Engelse motorfietsen telkens een dik karton onder de motor gelegd moest worden om de olie op te vangen en BMW bekend stond om z’n olieverbruik, had de nieuwe Honda daar nauwelijks last van. De fonkelnieuwe Honda CB 750 werd zelfs voorzien van wat mooie extra’s zoals een elektrische startmotor (geen lastige kickstarter meer), richtingaanwijzers en hydraulisch bediende schijfremmen vooraan. Ook erg belangrijk voor het uitstekende rijgedrag was de hydraulisch gedempte telescopische voorvork. Net zoals met de Japanse auto’s ging het plots hard. Wat later kwam de Kawasaki Z900 of een Suzuki GS750 of de Yamaha XS750.

Een pakhuis vol vermogen

Nu dertien in een dozijn, maar in 1968 revolutionair: een luchtgekoelde dwarsgeplaatste viercilinder met bovenliggende nokkenas. Plus een ingebouwde versnellingsbak en een horizontaal deelbaar carter. Een compressieverhouding van 9:1 was toen erg uitzonderlijk en vier geavanceerde carburatoren. Resultaat: 67pk (bij 8000 tpm) voor een bescheiden gewicht. En vooral het gemak waarmee deze viercilinder tussen 6000 en 9000 tpm draaide. Hij ging haast moeiteloos naar de magische grens van 200 km/u. Het was de eerste superbike.

De smering werd optimaal verricht door een dubbele Eaton-pomp en leverde de juiste druk via de oliefilter naar de krukas, lagers en nokkenas. De tweede pomp bracht de olie terug naar de tank, via de versnellingsbak. Dat werkte allemaal vlekkeloos. Als we toch een zwak punt mogen melden: de ketting. Die kreeg erg veel krachten te verwerken. Je werd verondersteld die goed in de gaten te houden en tijdig te vervangen.

Ook visueel stond deze superbike er. Om de aanwezigheid van z’n vier cilinders te accentueren kreeg de CB 750 zowaar vier knappe alu-uitlaten. Veel blinkend aluminium en opvallende kleuren op de sierlijke benzinetank en zijdeksels. Hij straalde iets ‘magisch’ uit.

Motorfiets van de eeuw

De versleten term ‘iconisch’ is vast en zeker van toepassing. In tegenstelling tot z’n verouderde concurrenten blonk de CB 750 uit in een haast trillingvrije loop. Een naaimachine. En ja, het kon, een motorfiets zonder olieverlies. Honda had hard gewerkt aan de betrouwbaarheid. Je kon probleemloos een hoge snelheid aanhouden. En, met dank aan de prima remmen, ook snel stoppen indien nodig. De ratrace was gestart, maar de Honda CB 750 was zonder twijfel de pionier.

Aan het einde van de 20-ste eeuw werd hij volledig terecht door motorjournalisten wereldwijd uitgeroepen tot ‘motorfiets van de eeuw’. Ook vandaag zou de CB 750 nog moeiteloos meekunnen, een Britse Norton of BSA van einde jaren ’60 daarentegen…