Begin jaren ’60 was het in Engeland te doen. The Beatles bestormden de wereld. In London werd nog beslist over de vele wereldzeeën en de Chinezen zeiden nog braaf ‘ja’ tegen London. Ook de automobielindustrie wou zich spiegelen aan wat er uit de Britse fabrieken gerold kwam. In 1963 was er alweer grote bewondering, ditmaal voor de fonkelnieuwe Rover P6.

Performance, style en safety

Na de plompe Rover P5 kwam de ranke P6. Meer dan een grote stap voorwaarts. In het Britse Solihull waren ze er in geslaagd om een hypermoderne auto met een al even moderne viercilinder af te leveren. ‘A saloon car’ zoals de Britten dat graag noemden.

De ontwerpers begonnen van een wit blad. Niets werd overgenomen van vorige modellen. Bij Rover waren ze vastberaden om in dit segment de meest verfijnde en best rijdende vierwieler op de markt te brengen. De nieuwe P6, ook simpelweg 2000TC genoemd, kreeg vier schijfremmen rondom, een de-dion achteras, een gesynchroniseerde versnellingsbak en een zelfdragende carrosserie. Dat was al heel wat in die periode. Maar vooral ook een moderne tweeliter viercilinder met bovenliggende nokkenassen. Bij z’n lancering had de 2000TC dubbele SU-carburateurs (TC staat voor Twin Carburettor) en genereerde 90pk. Deze krachtbron werd de jaren nadien steeds verder doorontwikkeld, z’n longinhoud ging omhoog naar 2200cc en 124 pk.

Bij z’n voorstelling werd de Rover P6 de allereerste Europese ‘Auto van het Jaar’. Van een mooie start gesproken.

De hoogdagen van de Britse auto-industrie

Het mooiste moest nog komen. Vanaf 1968 krijgt de P6 een heuse V8 van 3500cc en 140 pk onder de motorkap, afkomstig van het Amerikaanse Buick. Deze krachtige V8 werd P6 3500 S gedoopt en leverde 160pk aan de achterwielen. Dit juweeltje werd geleverd met een automaat en een chique vinyl dak. Deze topmotor vond je later ook in de Range Rover. Met zo’n gulzige krachtpatser werd de plaatselijke benzinepomphouder je beste vriend. Maar ach, deze P6 3500S toverde een big smile op je gezicht en je voelde je een tikkeltje verheven boven het plebs.

De wet van de remmende voorsprong

Dat waren de hoogdagen van de Britse auto-industrie, Geheel volgens de British traditie was het ontwerp goed en stijlvol, maar de bouwkwaliteit helaas erg belabberd. De Britten haalden hun neus op voor ideeën van buiten (lees: het continent). Een bloedrode boekhouding en een staking meer of minder had geen belang. Zelfvoldaan en eigenwijs schroefden de Britten hun idee van een exclusieve gentleman’s automobile in elkaar. De harde realiteit was dat er evenwel een grote nonchalance in de Britse fabrieken geslopen was. Over het kanaal waanden ze zich superieur, Audi of BMW stonden een serieuze trap lager, maar de Britten vergaten hun kwaliteit te bewaken.

Bij de lancering van de P6 besloot het management wijselijk om de eerste productieseries alleen op hun eigen eiland te verkopen. Niet zozeer uit chauvinisme, maar de kans bestond dat er nog wat zou moeten gecorrigeerd of rechtgetrokken worden. En of.

Een saloon car voor de Britse upper-middle class

De P6 had een lange carrière met minimale aanpassingen. Naast enkele nieuwe of aangepaste motoren, kreeg de P6 een grille van kunststof in plaats van de klassieke metalen grille. En bij sommige versies lag het reservewiel op de koffer. Simpel, het zorgde voor meer kofferruimte en het reservewiel was steeds binnen bereik. In die tijd had je zeer zeker een reservewiel nodig. Er werd nog veel lek gereden.

“Hij werd vooral werelberoemd door het tragische ongeval van Grace Kelly”

Bij Rover hadden ze er zin in, er werd geëxperimenteerd met een gasturbine in plaats van een klassieke benzinemotor, maar die werd nooit in productie genomen. De plannen voor een estate (stationvariant) waren al veel concreter. Erg visionair zou vele jaren later blijken, maar toch vonden de traditiegetrouwe Britten dat de P6 een klassieke saloon car moest blijven.

In 1967 ging Rover op in het grote Leyland Cars (het begin van het einde). In 1977 kwam z’n opvolger: de SD1. Die zag er misschien moderner uit, maar was veel minder revolutionair en evenmin vrij van storingen en mankementen.

Het diepe ravijn in

De jaren ’50 en ’60 waren de gloriejaren voor Rover. Misschien wel met deze P6 als knapste exponent. De ultieme saloon-car van z’n tijd. Maar hij bleek geen bestseller. Uiteindelijk rolden er slechts 325.000 exemplaren van de P6 uit de fabriek. Eigenlijk niet zo veel vergeleken met concurrenten als de Mercedes 200, Citroën DS of Volvo 240. Op een zonnige weekenddag zie je die nog wel eens rondrijden. Een Rover P6 kom je omzeggens nooit meer tegen. De Duitse, Zweedse of Japanse generatiegenoten bleken duidelijk hardnekkiger.

Ook al is de Rover P6 vandaag door velen geheel vergeten, je ziet ‘m wel eens in een oudere Britse film. De P6 was erg geliefd als politie-auto. Maar hij zal niet alleen de geschiedenisboeken ingaan als Britse politieauto. Hij werd vooral werelberoemd door het tragisch ongeval van Prinses Grace van Monaco, beter bekend als Grace Kelly. Op 14 september 1982 miste haar Rover P6 aan hoge snelheid een haarspeldbocht nabij Monte Carlo. De reputatie van Rover lag dan al de dieperik in.