Dit verhaal kan je ook beschouwen als een detectiveroman. Wie heeft wat gezegd of gedaan? In dit artikel zijn de technische gegevens of ontwikkelingen geheel ondergeschikt aan de strategische overwegingen, achterkamerpolitiek of obscure lobby’s. Welke discussies vonden er plaats in de hoofdkwartieren van GM?

De EV1 was geen klassiek verhaal van een auto ontwikkelen, testen en vervolgens hopen dat er veel verkocht worden. Bij de EV1 was het evenmin voortborduren op een bestaand concept of voorganger. Er werd veeleer nagedacht over een drastische keuze: zou elektrificatie levensvatbaar zijn? Een verstandige keuze? Of speelden er andere factoren of lobbygroepen mee? Laat de complottheorieën maar komen.

Beginnen bij het begin

“Wou GM z’n eigen flop organiseren?”

De Amerikaanse staat Californië is altijd een hippe, vooruitstrevende staat geweest met veel aandacht voor het milieu. Begin jaren ’90 was er CARB (California Air Resources Board). Dat wetsontwerp wou de zeven grootste automerken op de Amerikaanse markt verplichten om een Zero Emission Vehicle daadwerkelijk op de weg te zetten. En dat was menens. Wie niet zou meewerken, zou niet langer auto’s mogen verkopen op de Californische markt. Dat klonk erg drastisch en zorgde voor de nodige commotie bij de grote autobouwers. GM besliste om een experimenteel elektrisch voertuig te ontwikkelen: de EV1. Dat zou meteen de eerste elektrische auto zijn die zonder restricties op de openbare weg zou mogen rijden.

Maar wat was de motivatie van GM? Wou GM z’n eigen flop organiseren zoals sommigen beweerden.

Futuristisch design

In 1996 werd de EV1 gepresenteerd, en hij bleek nog te kunnen rijden ook. Het sprak voor zich dat de EV1 er zeer futuristisch en gestroomlijnd (0.19 cw) moest uitzien. Een vlakgestreken tweedeurscoupé met veel glas. Een uitgesproken druppelvorm en half afgedekte achterwielen. Nog meer dan bij klassieke benzinewagens was het cruciaal voor de EV1 om met weinig energie toch relatief ver te kunnen geraken.

We zullen niet te sterk uitweiden over de technische aspecten. Die klinken vandaag totaal achterhaald. We zullen het houden bij belachelijk zware loodzuur-accu’s en een driefasige inductie-elektromotor die 137 pk naar de voorwielen overbracht. De EV1 raakte aan 130 km/u en zoefde in 8 seconden van 0 naar 100 km/u. Dat was nog OK, maar je moest al veel geluk hebben om verder dan 100 km te geraken. Wat later waren er de betere NiMH-accu’s. Die verhoogden het rijbereik naar 200 km. De batterijen kon je gewoon thuis opladen, met een laadstation en stekker die een plaats had tussen de koplampen.

Lease-formule

GM wou de EV1 niet helemaal uit handen geven, het werd een lease-operatie. GM sprak van een ‘real-world engineering-evaluation’. Er werden meer dan 800 chauffeurs geselecteerd in de staten Californië en Arizona. Die uitverkorenen konden voor iets meer dan 300 dollar per maand een EV1 leasen. Ze werden deel van een uitgebreid testprogramma om te kunnen inschatten of het haalbaar was om elektrische auto’s te commercialiseren. In de jaren ’90 was niet iedereen overtuigd van deze piste.

O ja, belangrijke voetnoot: al snel had GM, naast de elektrische EV1, ook een CNG-variant, een hybride-afgeleide en een versie met brandstofcel (waterstof dus) ontwikkeld. Maar deze alternatieven werden nog even stil gehouden.

Niet levensvatbaar!!

GM heeft nooit volledige inzage gegeven in het testprogramma van de EV1. Volgens de believers was de respons van de lease-rijders overwegend positief. Na drie testjaren was het officiële statement van de GM-top evenwel dat elektrische wagens niet levensvatbaar waren. De EV1 had een batterij van meer dan 500kg nodig om even ver te geraken dan met 5 kg aan benzine in een klassieke auto. Over de zware benzinemotor of benzinetank werd gezwegen. De slimme onderhandelaars van GM klopten aan bij de rechter in Californië om aan te sturen op een grondige herziening van de CARB-wetgeving. Wat dus ook gebeurde. En het volstond dat nieuwe wagens met zeer lage uitstoot, lees: CNG of hybride wagens, op de markt kwamen. Wat een toeval dat GM die achter de hand had. Toyota zou ook snel volgen.

Platgedrukt op een autokerkhof

Van zodra de herroeping van de CARB-wetgeving in 1999 goedgekeurd was, riep GM alle uitgestuurde elektrische EV1-exemplaren terug. En hoe jammer vele testchauffeurs dat ook vonden, ze mochten hun EV1 niet overkopen. GM geloofde niet in het elektrische concept, ze gingen zelfs zo ver dat alle geproduceerde EV1’s werden vernietigd. Er bestaan beelden van zielige autokerkhoven met honderden gestapelde en geplette EV1’s. Van de 1160 geproduceerde EV1’s werden een veertigtal exemplaren afgestaan aan diverse musea. Weliswaar geheel onklaar gemaakt, zodat de EV1 nooit meer zou rijden.

Wat als?

Was het onder druk van de olielobby dat het elektrische concept in die periode in de koelkast gestopt werd, zeg maar brutaal vernietigd? In 2006 werd een documentaire gemaakt, "Who killed the electric car", waaruit zou moeten blijken dat het project EV1 gemanipuleerd en saboteerd werd.

Wat als de wetgever voet bij stuk hield in Californië? Wat als een grote speler als GM reeds in de jaren ‘90 was doorgegaan met de ontwikkeling van de elektrische wagen? Hoe zou het straatbeeld er dan vandaag uitgezien hebben? Zou iemand ooit iets van Elon Musk vernomen hebben? Was GM dan marktleider en de rijkste autobouwer op deze planeet?