Alfa Romeo heeft het tegenwoordig niet makkelijk. Je vindt slechts twee modellen in de catalogus. Wel veel plannen, maar er komt zo weinig uit de fabriek gerold. Ooit was er een periode dat Alfa z’n wildste dromen kon realiseren. Meestal zonder winst te maken. Maar dat leek de Italianen niet te deren. De creatievelingen voerden de boventoon. De boekhouders moesten zwijgen. Dat is vandaag helemaal anders.
Een prototype in Montreal
We steken even de oceaan over, naar Montreal, Canada. Daar vond in 1967 de prestigieuze wereldtentoonstelling plaats. Geen klassiek autosalon, maar dat weerhield Alfa Romeo er niet van om uit te pakken met een opvallende creatie. In 1967 was er nog geen oliecrisis. Het mocht allemaal groter, krachtiger en sneller. Sportwagens werden alsmaar wilder en zagen hun populariteit groeien. Alfa Romeo had een knap sportief imago, dus wou graag een graantje meepikken en meespelen met de grote buurjongens zoals Ferrari, Maserati of Lamborghini. De goesting was er en gelukkig liepen er geen boekhouders rond die begonnen te zeuren over rentabiliteit of winst.
Het naamloze Alfa-prototype had indruk gemaakt in Canada. In de pers werd erg lovend gesproken over dat prototype in ‘Montreal’. Dus waarom nog verder op zoek gaan naar een naam?
Een indrukwekkend silhouet
Dit prototype werd getekend door de gerenommeerde ontwerper Marcello Gandini, die destijds werkte voor het ontwerpbureau Bertone. Je ziet duidelijk dat Gandini ook de ontwerper was van de imposante Lamborghini Miura. Op wens van Alfa Romeo werd het een elegante 2+2-coupé, die wou opvallen met z’n knappe lijn en dito uitstraling. De Montreal werd voorzien van opvallende luchtinlaten achter de portieren. Deze leken bedoeld voor de middenmotor waarmee het prototype aanvankelijk was uitgerust. Uiteindelijk verhuisde de motor naar de voorkant. Maar omdat dergelijke inlaatroosters wel stoer oogden, werden ze behouden. De achterkant lag iets lager dan de voorkant, waardoor het leek alsof de auto ook bij stilstand leek te accelereren.
Aan de voorzijde waren er de opvallende koplampen, gedeeltelijk bedekt door een kleine grille, die zich terugtrok wanneer de lichten branden. In de motorkap kon je niet naast de forse luchthapper kijken.
Goed geprobeerd
Tussen z’n eerste presentatie in 1967 te Montreal en z’n effectieve lancering in 1970 werd nog duchtig aan z’n techniek gesleuteld. Als aandrijving werd gekozen voor de V8 van 2600 cc, met vier nokkenassen, een mildere versie van de Alfa 33 Stradale. Een heuse wedstrijdmotor, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak en gemonteerd op het chassis van de toenmalige Giulia GTV coupé. Dankzij z’n bescheiden gewicht van 1290 kg haalde deze Alfa een topsnelheid van 220 km/h. De sprint van 0 naar 100 km/h duurde net geen 8 seconden. Niet slecht, maar was dat voldoende om tot het klasje van de grote jongens te mogen behoren?
Wat maakte de Montreal zo bijzonder?
Z’n rijprestaties? Hij zag er stoer uit maar was toch niet van het kaliber van de Italiaanse raspaarden. De Montreal bleek niet voldoende uitgebalanceerd en had last van manifest onderstuur. Eerder povere remmen. Best een krachtige motor en een stijlvolle koets, dus goed om te flaneren of te showen, maar niet om te scheuren zoals Ferrari of Lamborghini.
Of kocht je een Montreal voor z’n comfort? Vele GT’s van die tijd boden een knap comfort. Deze Alfa had een elegant houten stuurwiel, op de meeste versies vond je airco en elektrische ramen, maar wat betreft het GT-comfortable rijplezier schoot de Montreal toch te kort. Erg veel lawaai en de inzittenden zaten wat krap. De concurrentie deed beter. Ook z’n degelijkheid bleek, zoals bij de meeste Italiaanse krachtpatsers, geen grote troef.
Geld doet er niet toe
“De goesting was er en gelukkig liepen er geen boekhouders rond”Zoals gevreesd kon worden, werd er geen winst gemaakt met de Montreal. Hij was niet goedkoop om te bouwen. Eerst werden in de Alfa-fabriek te Arese het chassis en de motor gefabriceerd. Die werden op transport gezet naar de Carrozzeria Bertone in Caselle, nabij Turijn, waar het koetswerk verder werd gemonteerd. Vervolgens ging de (half afgewerkte) Montreal naar Grugliasco om ‘gecoat’ en gereinigd en (manueel) gespoten te worden. Ook het interieur werd daar verder afgewerkt. Om vervolgens terug naar Arese gestuurd te worden voor de laatste mechanische en motorische afstellingen. Een (rationale) productie-ingenieur met oog voor budget zou gruwelen van een dergelijk inefficiënt productieproces. Maar zoals gezegd, werd er bij Alfa in die tijd niet geluisterd naar boekhouders of cijferaars.
Een auto met kuren
Alfa deed z’n best om z’n sportkar de allures van de ware Italiaanse super-sportakker te geven. Zo ook z’n prijskaartje. De Montreal was duurder dan de Jaguar E-Type of de (toenmalige) Porsche 911.
Wie voor een Alfa koos, wist dat je niet elke morgen zorgeloos kon vertrekken. Een apart karakter zeg maar. Als alles werkt, zijn het zalige auto’s. Maar...
Ondanks tegenvallende verkoopcijfers bleef de auto tot 1977 in productie. In totaal werden 3925 Montreals gebouwd. O ironie, geen enkele werd in Montreal (Canada) verkocht. Alfa zag het niet zitten om een gehomologeerde versie te ontwikkelen voor de Noord-Amerikaanse markt, waar strengere veiligheids-of emissienormen van toepassing waren. Dan toch wat inspraak van de boekhouders?
