Wat lijken de hedendaagse bestelwagens toch allemaal sterk op elkaar. Ooit had het eigengereide Citroën daar een andere visie op. In 1947 werd de nieuwe bestelwagen van Citroën, Type H, voorzien van een heuse varkenskop en geribbelde carrosseriepanelen. Opnieuw een ontwerp van de Italiaanse designer, Flaminio Bertoni, die ook meewerkte aan de Traction Avant, de 2CV, de DS of de Ami 6. 

Citroën = afwijkende ideeën

Citroen zorgde keer op keer voor een knap staaltje constructief vernuft en zat nooit verlegen om iets aparts te doen. De geribbelde carrosseriepanelen waren een idee uit de luchtvaart. Het grote voordeel was dat er geen dik plaatsstaal moest gebruikt worden maar dankzij die welvingen kon een zekere sterkte in het dunne metaal bekomen worden. Dat scheelde in gewicht en het bleek eenvoudig en goedkoop om het metaal te persen.

Citroen had dankzij de Traction Avant ervaring met een zelfdragende structuur en voorwielaandrijving. Zeker bij een bestelwagen heeft dat een groot voordeel: er was geen cardanas, wat resulteerde in een vlakke laadvloer. Hij hoefde niet hoog op z’n poten te staan. Bijgevolg was er een beperkte laadhoogte van slechts 18 cm, en een grote zijdeur was perfect mogelijk. Citroën zorgde er wel voor dat het bodempaneel van de zelfdragende structuur voldoende sterk was om probleemloos een paard te kunnen vervoeren. Een belangrijke voorwaarde in die tijd.

Een technisch samenraapsel

De motor, versnellingsbak en de diverse mechanische onderdelen van Type H werden geleend uit diverse Citroënmodellen. De koplampen en pinkers vond je ook op de 2CV. De achterlichten of verschillende delen van het dashboard kon Citroën zo van het schab plukken.

Bij z’n officiële presentatie in 1947 had de Citroën Type H een 1911cc (uit de Traction Avant) met amper 35 pk. Vanaf 1963 kwam de modernere 1.628cc met 45 pk. Nog later werd de 1911cc aangepast en opnieuw leverbaar. Vanaf de jaren ’60 was er ook een dieselmotor beschikbaar. Maar die bleek minder geliefd.

De motor werd voor de versnellingsbak gemonteerd, Die had slechts drie versnellingen, de eerste was niet gesynchroniseerd. Met veel trekken en sleuren raakte hij aan 100 km/u. De vier wielen bevonden zich op de uithoeken, dat zorgde voor een goede wegligging,en was vooral goed voor de laadruimte.

Alles kon 

De aandrijfmechaniek bevond zich aan de voorzijde. Daardoor was het eenvoudig om het functionele gedeelte, alles achter de beide voorstoelen, optimaal te benutten of aan te passen aan de wensen van de ondernemer, klusjesman, marktkramer of recreant. De Citroën Type H kende diverse modelbenamingen, afhankelijk van het laadvermogen: HY, HZ (voor een zwaardere belasting), H1200 of H1600.

Tijdens z’n erg lange carrière had de Citroën minder uitstraling dan z’n grote concurrent de VW T1. Maar de VW had een kleinere motor, minder laadcapaciteit en al zeker geen vlakke laadvloer.

Een rijdend frietkot

De sterkte van het type H was z’n polyvalentie, Hij kon verhoogd of verlengd worden. Een extra schuifdeur, of de zijkanten met opklapbare zijkleppen uitrusten of als pick-up. Tot zelfs een ziekenwagen. Hij bood voldoende plaats en achteraan kregen een aantal ziekenwagens de pientere hydropneumatische vering zodat de laadhoogte kon aangepast worden.

Ideaal voor marktkramers, hippies of frituristen. Kinderen leerden dit speelse voertuig kennen dankzij Sesamstraat. Vreemd genoeg werd er nooit een busje voor personenvervoer van gemaakt. Citroën hield het al die jaren bij twee voorstoelen. Vele varianten, maar een beperkte kleurkeuze. Toch hebben in de loop der jaren vele creatievelingen wat extra kleurtjes aangebracht. 

Geen moeite met de tand des tijds

Het aparte ontwerp van het Type H bleek voldoende krachtig. Citroën voerde in z’n erg lange carrière slechts kleine wijzigingen door. Het ovale achterruitje werd in de loop der jaren vervangen door een groter exemplaar. De ouderwetse splitruit aan de voorzijde verdween, het interieur en verlichting evolueerden. In vele landen mochten de tegengesteld openende ‘zelfmoorddeuren’ (nomen est omen) voordeuren niet meer gemonteerd worden. Een opvallend detail: bij de meeste varianten bevond de in twee gezaagde nummerplaat achteraan zich bovenaan. ‘t is een Citroën nietwaar. Een vreemde eend in de bijt.

Een carrière van 34 productiejaren en uiteindelijk werden er 473.289 exemplaren in elkaar geschroefd, waarvan een aantal in de Belgische fabriek te Vorst.