In 1986 ontplofte een Sovjetkerncentrale in Tsjernobyl. Wat een ellende. Toch konden de Sovjets in dat verdoemde jaar ook iets positiefs melden. Eindelijk een nieuwe Lada. Groot nieuws want dat merk kwam niet om de haverklap met wat nieuws. Na jaren van studeren, tekenen, plannen was er de Lada Samara. Genoemd naar rivier en stad. Het klonk nog mooi ook. De Lada Samara rolde trouwens in Togliatti van de band. Dat was vlakbij. De Samara bleek meerdere Belgische linken te hebben, om te beginnen beleefde hij z’n Westers debuut op het autosalon van Brussel.
Lada luisterde naar de Westerse klant
In tegenstelling tot de vorige modellen wilden de Russen deze moderne Lada vooral exporteren. Op hun thuismarkt bleven ze verder tuffen met hun oude Fiatcloon. De Samara moest harde valuta binnenbrengen en was bijgevolg gemodelleerd met de Westerse klant in het achterhoofd. Een voorwielaangedreven hatchback met drie of vijf deuren. Vlot gelijnd en met aandacht voor aerodynamica. Daarom die rare snor op z’n front. Die zou goed zijn voor de stroomlijn. Voor de moderne techniek werd beroep gedaan op de technici van Porsche. Porsche deed dat graag. Ze hadden daar veel knappe koppen maar geen breed gamma. Die vakkennis en know-how werd destijds regelmatig verzilverd, ook aan de andere kant van het (toenmalige) ijzeren gordijn. Een cilinderkopje aanpassen, een uitgebalanceerde transmissie of uitlaatsysteem op punt stellen.
De binnenruimte was goed ingedeeld. Net goed voor een familie en dankzij de derde deur was de koffer praktisch. Ook z’n weggedrag was best oké. Niets innoverend, maar hij kon goed mee. Value for money, zeer zeker. De Westerse klant wist niet goed wat hiervan te denken. Moest Lada dan toch serieus genomen worden? Toch was er ook veel typisch Russisch: veelal fletse kleuren (beige, crème), een hogere bodemvrijheid omwille van de slechtere wegen, wat grotere kieren tussen de plaatdelen en in de winter kreeg je het heel snel warm in deze auto. In Rusland kennen ze wat van verwarmen. Toch was hij vooral simpel. Deze Lada komt nog uit de Sovjettijd, toen hamer en sikkel volstonden om een Lada aan de praat te houden. Hij was merkbaar lichter dan voorgaande modellen want er werden meer kunststoffen gebruikt. Onderaan het gamma was er de zeer bescheiden 1100cc met 52 pk. Belachelijk langzaam. Wat later kwamen de zwaardere motoren, een 1300 (65pk) en 1500 (72pk). Nog later komt er zelfs een vierdeurs, Diva genoemd, maar die was niet echt populair in België.
Meer dan één Belgische link
Lada was in z’n nopjes met de vlotte verkopen in het westen. Bij succes wil een merk al eens iets speciaals doen en wat stunten. In 1989 werd de Samara T3 op punt gesteld, een rallyemonster met 350 pk. Niet voor de openbare weg, maar voor Parijs Dakar. Toen nog een zeer prestigieuze rally, Met Jacky Ickx aan het stuur, alweer een Belgische link, eindigde de Samara T3 zevende in 1990 en zelfs vijfde in 1991. Vooral met dank aan (alweer) Porsche. Dankzij de goede connecties werden erg veel onderdelen van de Porsche 959's vierwielaandrijving en de befaamde 3.6l boxermotor overgenomen.
In 1990 volgde nog een verrassing: de Belgische carrosseriebouwer EBS toonde een heuse Lada cabrio. Alweer een Belgische link. Meteen de goedkoopste cabrio, ook wel Natasha genoemd. Maar helaas werd het geen succes. Net geen 500 stuks werden gebouwd. Het werk ook het einde voor EBS. Nochtans mocht deze cabrio best gezien worden. Niet elke cabrio-afgeleide van een succesnummer was een succes. Maar een Lada cabrio, da’s een tegenstrijdigheid. Wie voor een cabrio kiest, kiest voor prestige en aanzien, die wil geen Lada-embleem op z’n pronkstuk.
Meerdere facelifts
Zoals veel auto’s van de andere kant van het ijzeren gordijn had ook de Samara een erg lange carrière. Ook in de jaren negentig was het einde nog lang niet in zicht. Aan de basis werd in al die jaren niets gewijzigd. Er waren wel enkele retouches. Zo werd de besnorde gril glad gestreken. Onder de motorkap was er vanaf 1995 geen klassieke carburator meer maar een modern elektronisch motormanagement met multipoint-injectiesysteem en alleen de 1,5 liter bleef over.
Vanaf 1997 werd de Samara ook in Finland gebouwd. Dat waren de Baltic-versies. Die hadden een betere afwerking en meer aandacht voor veiligheid: een bestuurdersairbag en verstevigingsbalken in de portieren. Een uitgebouwd dashboard, een betere geluiddemping en deftige zetels. De bumpers werden meegespoten in de carrosseriekleur en op sommige versies was er zelfs houtafwerking. Op een Lada! Dit allemaal voor de Westerse markten waar de eisen hoger lagen. Het maakte weinig indruk. Na twee productiejaren rolden er slechts 14.000 exemplaren uit de fabriek. De prijzen lagen wat te hoog. Wie kiest voor een Lada, kiest voor ‘budget’, dus lage prijzen en geen gadgets. Ook in 1997 gebeurde er een grondige facelift, maar deze is niet meer in onze contreien geraakt. Hij bleef wel populair in Rusland en hield het daar nog vol tot 2013.
The rise and fall
Er zal altijd wel een plaats op de automarkt zijn voor pretentieloos vervoer. Vandaag is dat Dacia, in de jaren ’70 en ’80 was dat Lada. Er werd hardop mee gelachen, maar de Ladaverkopers deden best goede zaken. Van Australie tot Canada en vooral in Europa deed de Samara het erg goed. Hij klokte af op 5.2 miljoen exemplaren. In Rusland rijden er nog zeer veel rond. Ook Samara’s die eerst een West-Europese eigenaar hadden. Niet verwonderlijk want na de val van de USSR nam de export naar het oosten exponentieel toe. De Samara bleek erg populair op de Russische tweedehandsmarkt, ze waren duurzaam en stevig en wisselstukken waren makkelijk te vinden. Op enkele jaren waren de bij ons eens zo talrijke Samara’s allemaal weg. De voorbije jaren heeft Lada enkele schuchtere pogingen gedaan om terug in onze contreien voet aan de grond te krijgen, maar buiten wat mooi klinkende namen (Kalina, Granta) zijn de Russen niet verder geraakt. De Samara blijft de laatste Lada die bij ons wat bijval genoot.
