Veertig jaar geleden introduceerde Audi vierwielaandrijving. Quattro, heet die. Op het Autosalon van Genève stond de eerste te blinken. Intussen heeft Audi meer dan 10 miljoen auto's met die mechaniek verkocht. Het gaat alsmaar sneller. Tien jaar geleden stond de teller nog maar op 3,3 miljoen. In de toekomst worden het er nog meer, denken ze bij het merk met de vier ringen. Want quattro wordt elektrisch… Dit is echter het verhaal van hoe het allemaal begon.

Eerst moest VW Audi kopen

Het was VW dat de naam Audi afstofte halverwege de jaren zestig. De naam was sinds het begin van de Tweede Wereldoorlog niet meer gebruikt. Maar Auto Union, tussen 1964 en 1966 in trapjes helemaal opgekocht door VW voor 297 miljoen DM, dat klonk te stoffig. Bij Volkswagen reanimeerde men niet alleen de naam, men kleefde er ook de slogan ‘Vorsprung durch Technik’ op. Een pluim die ze bij Audi graag in hun hoed staken, maar eigenlijk al dienst deed voor NSU. Dat was een ander Auto Union-merk dat die frase zo letterlijk nam, dat het eens overdreef. Na NSU Ro80, die té vooruitstrevend bleek, moest het merk geëuthanaseerd worden.

De hand van de meester

Op 3 maart 1980 toonde Audi z’n eerste quattro op het Autosalon van Genève. Daar was toen drie jaar aan gewrocht, onder de leiding van de briljante Ferdinand Piëch die toen aan het hoofd van de ontwikkelingsafdeling stond. Maar het was eigenlijk onderstelingenieur Jörg Bensinger die in februari 1977 het vuur aan de lont stak. De man keerde terug van wintertesten in Finland. Barre temperaturen, ijs en sneeuw. Er werden prototypes uit de middenklasse getest, maar het team ter plaatse deed beroep op een oude VW Iltis om ze weer vlot te trekken wanneer ze vast kwamen te zitten. En ondanks z’n leeftijd, primitieve ophanging en bescheiden vermogen van 75pk, was die terreinwagen van VW door de veel geavanceerdere Audi’s niet bij te houden. Genoeg om de idee van een normale auto met integraalaandrijving te laten rijpen.

Uiteindelijk werd er door de directie nog een schepje bovenop gedaan. Een sportcoupé met een krachtige motor en permanente vierwielaandrijving die zowel in de autosport als op de openbare weg de premiumambities van het merk kracht zou kunnen bijzetten… daar zat muziek in. En alzo geschiedde.

Het was Ferdinand Piëch, kleinzoon van die andere Ferdinand - Porsche - die het project begeleide. Hij erkende het potentieel. Hij herinnerde zich dat zijn grootvader al had gewerkt aan verschillende modellen met integraalaandrijving. Een trekker voor het Oostenrijkse leger, een elektrische Lohner met motoren in de wielen en zelfs een racewagen van Cisitalia. Het moest ook omzichtig gebeuren, want het drietal was alleen gevraagd om praktische aanbevelingen te doen. Niet om een aandrijflijn te ontwikkelen. Daar was immers geen budget voor toegekend.

De eerste prototypes

Het eerste prototype, dat de naam A1 (van Allrad 1) kreeg, was niet veel meer dan een knutselwerkje. Er werd een rode tweedeurs Audi 80 opgeofferd en daarin werd Iltis-techniek ingeplant. Hans Nedvidek, die al gewerkt had voor rekening van legendarische Grand Prix piloten zoals Stirling Moss en Juan Fangio, nam de aandrijving van de achtertrein voor zijn rekening. Hij klemde de cardan- en transmissie-as van de versnellingsbak vast met een flens. Dat werkte bij de rudimentaire VW, dus het zou hier ook wel werken. Om plaats te maken voor drijfstangen was een volledig nieuwe achtertrein nodig, maar er was geen budget om die te ontwikkelen. Daarom werd er een voortrein gebruikt, maar dan 180° gedraaid en met een vaste stuurstang.

In de eerste testfase werd een turbomotor van 160pk ingebouwd. Na een officiële zegen vand e raad van bestuur veranderde de projectnaam in EA262 (Entwicklungsantrag 262). En twee maanden later al werd de eerste configuratie voor serieproductie door de ingenieurs vastgelegd en werden de prototypes gehomologeerd voor tests op de openbare weg. De eerste horde naar serieproductie was genomen.

Simpel maar briljant

Dan was er nog het heikele punt dat de versnellingsbak plots vermogen in twee richtingen moest kunnen doorgeven. Daar was hij niet voor gebouwd. Maar ene Franz Tengler, uit het team dat de transmissies ontwikkelde, kreeg een briljante inval: een holle as gebruiken om het vermogen door te geven in plaats van een volle as. Daarin kon dan probleemloos een tweede as draaien om het vermogen weer de andere kant uit te sturen. Het systeem had zelfs het bijkomende voordeel dat het erg licht was.

Aan wie krijgen we dat verkocht?

De tweede horde, groen licht van de directie, zou een hardere noot om te kraken worden. Om de kansen op een ‘jahwol’ te optimaliseren werd het project aan de beslissingsmakers uit Wolfsburg voorgesteld tijdens bandentesten bij de Turracher Höhe met de steilste weg van Europa. De VW-top was gelukkig onder de indruk, maar niet van alle aspecten. Omdat er geen middendifferentieel was, had de auto de neiging om te gaan springen in scherpe, droge haarspeldbochten. Van hogerhand werd daarom beslist dat een middendifferentieel (dat snelheidsverschil tussen voor- en achterwielen opvangt) noodzaak was.

De oké kwam, maar was aarzelend. De VW-top wist echt niet of ze wel 400 stuks van zo’n sportieve vierwielaangedreven Audi aan de man zou kunnen brengen.

En dan was het plots 3 maart 1980. Aan de vooravond van z’n première op het Salon van Genève organiseert Audi een speciaal evenement om de coupéversie van de Audi 80 voor te stellen. Op een ijspiste. Ferdinand Piëch zorgde dat hij er zelf bij was “Wat wij hier zien is de wereldpremière van de vierwielaandrijving voor gewone personenwagens”, zei hij.

De oer-quattro (ur-quattro)

Die coupé van Audi was 4,40m lang en had een naar verhouding erg korte wielbasis van 2,52m. Hij kreeg een hoekiger koetswerk en stond op zestienduims Fuchs-velgen van gegoten aluminium. Z’n vijfcilindermotor van 2.144cc ontwikkelde een maximale turbodruk van 0,85 bar en kreeg ook een inlaatluchtkoeler om de efficiëntie te maximaliseren. Het resultaat was het ronde vermogen van 200pk en een trekkracht van 285Nm bij 3.500t/min. Met slechts 1,3 ton op de weegschaal was dat genoeg voor een sprinttijd van 7,1 seconden en een top van 220km/u.

Duur, maar succesvol

Audi parkeerde de oer-quattro in de catalogus voor 49.990 DM, ongeveer 25.000 euro. Heel wat geld in die tijd. Maar hij werd meteen een succes. In twee jaar tijd gingen er 4.000 van uit de deur. En er werden er ook 400 gebouwd in een homologatie voor Group 4 van het wereldkampioenschap rally. Uiteindelijk bleef hij tot 1991 in productie. Een facelift in 1997 bracht een Torsen-differentieel, en een iets grotere motor.

Audi Sport quattro

In 1984 trakteerde Audi zich op nog wat specialers. Om de kansen in het rallykampioenschap te maximaliseren, bracht het toen de Sport Quattro op de markt. Met een nog eens ingekorte wielbasis van slechts 2,20m en een nieuwe turbomotor met een aluminium motorblok dat 306pk opwekte. Er werd royaal gebruik gemaakt van kevlar en andere lichte materialen. Voor de openbare weg werden er slechts 224 gebouwd, waaronder het rode exemplaar dat op de foto’s bij dit item figureert. Dat was voldoende om de auto in Groep B te homologeren. Legendarische namen als Michéle Mouton, Stig Blomsvist, Hannu Mikkola en vooral Walter Röhrl kropen er achter het stuur van zo’n vierwielaandgedreven rally-Audi.