Landbouwmachines, dwergauto’s, een sierlijke GT. Glas reed een bochtig parcours dat eindigde bij BMW.

Familiebedrijf

Het Duitse familiebedrijf Glas is een mooi voorbeeld hoe een onderneming zich doorheen de jaren steeds opnieuw moet uitvinden. Glas had goed naar Darwin geluisterd. Wie wil overleven, moet zich kunnen aanpassen aan de snel veranderende omstandigheden. In de voorbije eeuw evolueerden de technieken, noden en budgetten bijzonder snel.

Het begon allemaal bij Marcus Glas, een telg uit een Zuid-Duits landbouwersgezin met een sterke affiniteit voor techniek. Reeds in de 19-de eeuw lukte Marcus Glas erin om het werk van de boeren op het Duitse platteland aangenamer en efficiënter te maken. Z’n herstelplaats voor landbouwwerktuigen floreerde en z’n durf en creativiteit vielen niet in te tomen. Vooral met ingenieuze zaaimachines kreeg Glas wereldwijde faam. Die traditie werd van vader op zoon voortgezet.

Begin jaren ’50 ging één van de zoons naar een landbouwbeurs in Italië en kwam terug met een Vespa. Een nieuw hoofdstuk was aangebroken. De familie Glas experimenteerde graag met techniek en wielen. De modieuze scooters waren het hebbeding van de jaren ’50 en algauw deed Glas vrolijk mee. Maar gedreven door experimenteerdrift ging Glas nog wat verder en ze kwamen uit bij een originele vierwielige overdekte scooter. Voor men het besefte waren ze dwergauto’s aan het ontwikkelen.

De Goggomobil

Goggi was de troetelnaam voor de kleinkinderen bij de familie Glas. Een Goggomobil werd dus de naam van een serie dwergauto’s die tussen 1955 en 1969 werden geproduceerd. Niet verwonderlijk. Na WO II moest Duitsland recht krabbelen. Er werd nog niet gepraat over veiligheid of snelheid. Het familiebudget was erg bescheiden, maar er was de drang naar mobiliteit en vrijheid. Opportuniteiten zat. Met het gevolg dat de firma Glas in het Beierse Dingolfing bleef uitbreiden.

De eerste dwergauto’s van Glas hadden een scootermotor, een tweecilinder-tweetaktmotor met geforceerde luchtkoeling die knetterde dat het een lieve lust was. In z’n eerste volledig productiejaar rolden al 9000 exemplaren van de band. De eerste versies hadden een zeer simpel design, zetten amper 400kg op de weegschaal, waren erg karig uitgerust en raakten met veel moeite aan 90 km/u. In Duitsland was er in de jaren ’50 een behoorlijk aanbod van dergelijke dwergauto’s: de Messerschmitt, de BMW Isetta, de Lloyd of de Heinkel. Maar Glas bleek de koploper en de meest inventieve. Sommige concurrenten hadden drie wielen, maar Goggomobils hadden telkens vier wielen. Doorheen de jaren werden de motoren groter en kwamen er meer varianten. Er was een coupé met een straffere motor en twintig procent duurder. Er verscheen ook de utilitaire Transporter (TL), grotendeels gebouwd op verzoek van de Deutsche Bundespost die tussen 1957 en 1965 meer dan 2.000 TL's bestelde. Er kwamen pick-upvarianten of gesloten versies met schuifdeuren, vaak gebruikt door gemeentelijke diensten, sneeuwploegen of straatvegers. Ook in Polen en Spanje tot zelfs in Australië werden Goggomobils in licentie geproduceerd. Toen de productie in 1969 eindigde, stond de teller op 214.313.

Een stap hogerop

Eind jaren ’50 braken de gouden tijden aan. Door de alsmaar sneller evoluerende technieken en budgetten bleef Glas onvermoeibaar z’n weg zoeken. Gesterkt door het succes van andere automobielproducenten wou Glas weg van het duffe, weinig dynamische imago van de Goggomobil. De grotere T600 en T700 wouden in de buurt komen van de populaire Kever. Maar ze oogden te saai en onpersoonlijk en helaas bleek de kwaliteit erg ondermaats. Deze modellen bleven muurbloempjes en konden niet voor de echte doorbraak zorgen voor Glas als automobielproducent. Ook modellen als de S1004 of 1204 met sterkere motoren, bleven begin jaren ‘60 onder de radar. Glas besefte dat het anders moest en met enkele elegante en pittige sportwagentjes begon de hemel boven Glas terug op te klaren.

Italiaans design en Duits-degelijke kwaliteit

Dat nieuw hoofdstuk begon in 1963 met de 1300 GT, een geslaagd ontwerp van Frua, een gerenommeerde Italiaanse designer. Het resultaat was een rank sportwagentje voor dagelijks gebruik. Een concurrent van de toenmalige Porsche 356 SC, maar vooral betaalbaarder. De bodemgroep van de nieuwe 1300GT werd gemaakt bij Glas in Dingolfing, waarna deze naar de werkplaats van Frua in Italië werd getransporteerd. Daar werd de carrosserie er op gemonteerd. Vervolgens werd het geheel verder afgewerkt in Dingolfing. Een heel gedoe en niet goedkoop. Uit de bescheiden 1300cc kwam 75 pk, met wat rugwind raakte hij aan 170 km/h. Later transformeerde die in de sterkere 1700 GT (100 pk) aangevuld met een cabrio-variant. De 1700 GT-modellen werden erg succesvol en Glas leek gelanceerd als gerespecteerde autobouwer.

De grote en plompe Glaserati

“Glas leek gelanceerd als gerespecteerde autobouwer”

Maar de onvermoeibare zoektocht van het ambitieuze Glas was nog niet ten einde. Na het succes van de 1700 GT wou Glas een groter coupémodel ontwikkelen, met vooral een straffere motor. Dat werd een forse V8 met moderne door tandriemen aangedreven bovenliggende nokkenassen. Het was alweer Pietro Frua die de prestigieuze Glas 2600 V8 en 3000 V8 tekende. Bij z’n presentatie in 1965 kreeg de nieuwe Glas 2600 V8 de bijnaam “Glaserati”. Er was inderdaad een frappante gelijkenis met enkele Maserati modellen. Met z’n dikke V8 en 150pk raakte hij aan 200km/u. Dat betekende al wat in die tijd. Ook had hij een bijzonder geavanceerd Hydramat-veersysteem, waardoor de auto een automatische niveauregeling had. Zeer ambitieus en megalomaan, met als resultaat dat de productie-en ontwikkelingskosten erg hoog opliepen. In een tijdsspanne van 15 jaar had de firma Glas een enorme groei meegemaakt. Van eenvoudige scooters en kleine tweetaktauto's naar enkele zware en luxe sportmodellen met 8-cilinders. Dat bleek echter te hoog gegrepen.

Toen kwam BMW

BMW, dat andere Beierse bedrijf, was dankzij z’n succesvolle 1602, in volle groei en had nood aan extra productiecapaciteit. In 1966 werd het noodlijdende Glas voor 9,1 miljoen DM opgekocht door BMW. Sommige Glas-modellen werden nog enkele jaren in productie gehouden. De knappe 1700 GT Coupé kreeg een doorstart als BMW 1600 Coupé, evenals enkele Goggomobil-modellen. De zwaar verlieslatende modellen met een V8 waren geen lang leven beschoren. De grote 2600 V8 hield het bij 317 stuks en de geplande 3000cc-uitvoering met 175 pk kreeg nog even enkele BMW-logo’s opgeplakt maar na een jaar en 389 stuks werd ook die kaars uitgeblazen. In 1969 liep de laatste Goggomobil (met BMW-logo) van de band in Dingolfing. Voor de familie Glas begon het allemaal in dat dorpje. En nog steeds staat daar één van de grootste BMW-fabrieken. Maar je moet al heel goed zoeken om nog een verwijzing naar Glas te vinden.