We durven al eens te klagen over het povere wegdek, maar in de jaren ’70 waren de wegen nog veel slechter. Veelal ruwe landwegen met veel putten. Gemeentebesturen hoefden geen verkeersdrempels aan te leggen. De meeste wegen zaten vol met hindernissen en natuurlijke verkeersremmers. De Britse elite wou aangepast vervoer om naar hun mooie landhuizen in de countryside te rijden. Eigenlijk wilden ze the best of both worlds. Zowel met de jachthonden kunnen gaan jagen in het weekend, maar tegelijk in de befaamde Britse loungesfeer te toeven. De Range Rover werd een mooi compromis. Toch voor de lucky few.
Schroefveren voor de Range Rover
Deze loebas mag beschouwd worden als de pionier van het SUV-concept. Althans in Europa. In Amerika waren er al enkele luxueuzere terreinwagens zoals een Ford Bronco of een Jeep Wagoneer. Die konden lastig terrein aan, maar in het dagelijks verkeer kon je er comfortabel mee rijden. Het waren de schroefveren die daarvoor zorgden. De vroegere terreinauto’s stonden steevast op stugge bladveren. Goed voor het zware werk, maar comfort was onbestaande.
Bij de Land Rover-groep hadden ze dat ook in de gaten. Logisch, ze hadden enerzijds hun legendarische maar spartaanse Land Rover, en anderzijds waren ze ook beroemd geworden met hun sjieke limousines zoals Jaguar of Rover. Het 100-inch chassis van een reguliere Land Rover met de permanente vierwielaandrijving werd gecombineerd met technische elementen van de Rover P6. Er werd een zelfregelende achterophanging toegevoegd zodat de wegligging merkelijk verbeterde en je met een redelijke snelheid toch comfortabel over slechte wegen kon rijden. Een ladderchassis met daarbovenop een aluminium koetswerk. Zoals de Land Rover die later de Defender zou worden, maar met schroefveren. Met een andere klemtoon: ruimte en comfort.
De Britse kwalen waren de Range Rover niet vreemd
Bij z’n lancering was er niet veel keuze. Uitsluitend een driedeurs met een stevige V8. Dat was de 3.5l Rover-V8, eigenlijk een Amerikaanse Buickmotor. Dit aluminium blok had het voordeel dat het compact en licht was. Een maximum vermogen van 130 pk, maar heel soepel. Geen pk-monster, je raakte niet boven de 160 km/u en had meer dan 13 seconden nodig tot de 100. Voorts een eenvoudige handgeschakelde vierbak en voor die tijd geavanceerde straffe hydraulische schijfremmen. En gulzig. Je kon best niet te veel naar de benzinemeter kijken. Of net wel, als je niet voor onaangename verrassingen wou komen te staan.
Helaas kreeg de Range Rover ook de kwalen van de Britse auto-industrie van de jaren ’70. Mooie klassewagens die Jaguars of Rovers, ze combineerden grace, space en pace met een erbarmelijke bouwkwaliteit en belabberde afwerking. In zowat elke kwaliteitspoll eindigde de Range Rover erg laag.
Een halfslachtig concept dat de wereld zou veroveren
Wanneer hij in 1970 op de markt kwam, wist het publiek niet goed wat te denken van deze halfslachtige creatie. Niettemin zou hij een zeer lange carrière tegemoet gaan. Hij bleek een trendsetter en overleefde moeiteloos de jaren ’80, ’90 en nog veel later. Al die tijd werd hij bijgeschaafd. Gelanceerd als een kale modderploeger. Zonder stuurbekrachtiging, die kwam pas later. Een simpel plastic interieur, makkelijk afwasbaar. Ideaal om een stel vuile en natte jachthonden mee te nemen. Z’n grootste troef was z’n polyvalentie. Hij bleek verrassend goed te rijden en je kon hem evenzeer misbruiken als werkpaard en na een wasbeurt parkeren voor een 5-sterren hotel of casino en alles ertussenin.
Een ratrace naar alsmaar meer pk’s en luxe
In 1985 verscheen er ook een diesel: de Range Rover Turbo D. Eindelijk kon z’n gigantische dorst wat getemperd worden. Aanvankelijk was dat de 2.4 viercilinder turbodiesel van VM Motori. In die tijd één van de meest indrukwekkendste dieselmotoren met vooral een berg koppel dat nauwelijks moest onderdoen voor de V8.
Met de jaren haalde het aspect ‘luxe’ alsmaar meer de bovenhand. Wie had ooit durven denken dat er gefineerd hout, luxe vloertapijten of overdadig leer zou aan te pas komen. Vanaf de jaren ’80 was hij niet meer te houden. Er kwam een vijfdeurs. De eerste luxueuze variant met een hoger uitrustingsniveau was de Range Rover Vogue, het gevolg van een reportage in het lifestyle-en modetijdschrift Vogue. Deze was automatisch geschakeld, had lederen bekleding, airconditioning, houtinleg tot zelfs aparte bekleding voor het reservewiel. De V8 kreeg elektronische brandstofinjectie wat het vermogen naar 165 pk bracht. Later kwamen er nog elektrisch verstelbare stoelen en een dakraam bij. De volgende stap was de 4.2 LSE, de ultieme Range Rover met een V8 die 200 pk afleverde en 20cm verlengd was. Pas in 1987 startte de officiële export naar de VS. Aan die kant van de oceaan was er al veel SUV-concurrentie. Maar het duurde niet lang of de Range Rover vond er z’n plaats en is er nog steeds erg populair. Het kapitalisme vierde z’n hoogdagen. Het nieuwe geld ontdekte deze niche die mooi aansloot bij de drang naar uiterlijk vertoon. De juiste kleren, dure horloges, elitair prestige en bijhorend verkoopsucces.
Een successtory
Na 26 productiejaren is het dan echt over en uit voor de Range Rover Classic. Maar aan opvolgers geen gebrek. Vandaag al de vierde generatie Range Rover met nog steeds een enorme impact. Telkens een Range Rover in hart en nieren die een groot deel van de koek kan opeisen. Een goede zitpositie, lage raampartij en vooral uitgekiende luxe en comfort met nog steeds knappe terreinwaardige capaciteiten, ook al maakt de meerderheid daar nooit gebruik van.
Blijkt dat hij al zeer vroeg een niche gevonden had die niet evident was. Geen enkel ander Europees merk had dat voor elkaar kunnen krijgen. Vandaag wil elk merk in die bandensporen treden. De overbetaalde topvoetballers zijn er ook verzot op. De dikke Range Rovers genieten dus non-stop media-aandacht, ronkende motoren, dikke banden, breedlachende zonnebrillen, bijhorende kortgerokte WAG’s, geblindeerde ruiten. Maar vooral ook zotte prijzen, prestige en ferme winst. Een successtory.
