Tegenwoordig is elk zichzelf respecterend automerk aan de slag met alternatieve aandrijflijnen. En hoewel er stilaan, omwille van voortschrijdend inzicht, wat genuanceerder wordt gedaan over elektrisch rijden, is dat de richting die de sector uitgaat. Maar de accu zou wel eens een tussenstap kunnen zijn naar de brandstofcel. Hyundai en Toyota horen wat dat betreft tot de believers.

Ook vroeger keek men al naar alternatieve aandrijflijnen

De zoektocht naar alternatieve aandrijflijnen is overigens lang niet nieuw. Ergens tijdens de jaren vijftig werd er erg serieus nagedacht over auto’s met een turbinemotor. Chrysler bouwde er zelfs in een beperkte oplage. Maar toen kwamen de eerste uitstootnormen.

Met elektriciteit wordt al ruim een eeuw gespeculeerd. Even waren elektrische auto’s (zo rond de vorige eeuwwisseling) zelfs populairder dan auto’s op brandstof. En ook met waterstof wordt al lange tijd geëxperimenteerd. In 1966 bouwde General Motors al deze Electrovan. Aan boord: de grootste brandstofcel uit z’n tijd. Een team van 200 man had hem op minder dan 10 maanden in elkaar gestoken.

De grootste brandstofcel ter wereld… in 1966

De cel telde toen 32 modules. Ook toen al werd ze onder de vloer ingebouwd. De waterstof, zuurstof en elektrolysevloeistoffen zaten in gigantische tanks die eigenlijk gewoon in het midden van het busje stonden. Ingekapseld weliswaar. De output was in normale omstandigheden zo’n 32kW, maar kon pieken tot wel 160kW.

Die had de Electrovan ook nodig. De experimentele auto woog zo maar eventjes 3,22 ton. De topsnelheid bedroeg 112km/u. En naar 100km/u accelereren duurde meer dan een halve minuut. Dat klinkt dramatisch, maar toen was het eigenlijk vergelijkbaar met andere bestelwagens. De autonomie bedroeg 240km. Dan moest je tanken, maar dat omschrijven mensen die er destijds bij waren als ‘spannend’. Waterstof is nogal volatiel…