Ford heeft een lange en rijke geschiedenis. Iedereen kan wel een vijftal bekende modellen opnoemen. Niet zo moeilijk, maar deze loebas zal er hoogstwaarschijnlijk niet bij zijn. De Ford Granada is z’n hele carrière een grijze muis gebleven. Een ruime familiewagen die trouw z’n werk deed, maar vervolgens geruisloos in de geschiedenisboeken verdwenen is. Maar waarom een nauwelijks verkochte of geproduceerde Ferrari of Aston Martin het statuut van klassieker toedichten, terwijl de alledaagse auto’s van toen veel bepalender waren voor het straatbeeld en dus meer historische waarde zouden moeten hebben?
De simpele oervorm
De tweede generatie Ford Granada verscheen in 1977 en was misschien wel de meest grijze muis. Terwijl de eerste generatie Granada in 1972 nog wat rondingen had, viel z’n opvolger op met z’n strakke lijnen. De ontwerper had voldoende aan een liniaal, zo recht als mogelijk, en een passer om te zorgen dat de wielen rond waren. Veel vierkanter of rechtlijniger wordt een ontwerp niet. Toch klopte het plaatje. De Granada kreeg een helder design, zeker niet lomp. In die periode stond de Granada bovenaan het Ford-gamma, dus hij moest imposant en breed overkomen. En dat lukte, je wist meteen dat hij een ruimtewonder was.
Het mooie aan deze goedmoedige loebas was dat alles zo eenvoudig en doelgericht mogelijk ontworpen was. De koplampen waren gewoon koplampen. Er kwam licht uit en ze zaten aan de voorkant: precies goed. Ze waren rechthoekig, want dat was voor fabrikant Hella het goedkoopste om ze te fabriceren. Daartussen zat een grille en daaronder een voorbumper. Zo simpel kon het zijn. Geen plastic bumper met complexe krullen of kerstverlichting. Sober en recht. Je verwachtte van deze Granada geen bijzondere of avontuurlijke talenten. Het was een auto waarmee je alles kon doen, steeds onopvallend. Wilde je droog, warm en betrouwbaar transport voor de hele familie? Wilde je een halve Ikea leegkopen? Dan zat je goed bij de Granada. Maar door het manifest ontbreken van charme of charisma (wat dat ook moge betekenen) zijn zowat alle Granada’s uit het straatbeeld verdwenen. Niemand lijkt dat jammer te vinden.
Onopvallend degelijk
Deze Granada borduurde verder op het aandrijfwerk van z’n voorganger. Maar de look was geheel anders. Moderner zal men toen gedacht hebben. Geen vooruitstrevende of experimentele technologie, maar beproefde mechaniek met klassieke achterwielaandrijving. De Granada’s rolden uit de Fordfabriek te Keulen waar alles onopvallend degelijk en gründlich hoorde te wezen. Je kocht deze Granada niet om op te vallen of prestige te zoeken. Neen, velen kozen voor een Granada als sober ruimtewonder. Een klassieke vierdeurs die zelfs de meest actieve ADHD’er kalm kon krijgen. De motorisaties begonnen bij een V4 met 1700cc. De meest populaire was de 2000cc. Maar je kon ook gaan voor een stevige zescilinder 2.3 of 2.8 met injectie. Deze laatste versies werden meestal verkocht met een automaat en stonden garant voor zeemzoet cruisen. Maar best niet teveel naar de benzinemeter kijken. Hij was niet geconcipieerd voor zuinigheid.
Deze Granada was ook de eerste Ford personenwagen met een diesel en dat paste hem wel. Het gedateerde Peugeotblok zorgde voor een rustige, zeg maar slome, maar zeer betrouwbare kilometervreter, zoals dat toen hoorde voor een diesel. Met een donkere walm achteraan. Je zou vandaag nogal bekeken worden.
Ware schoonheid zit vanbinnen
Je kon ook kiezen voor de topversie. De Ghia-versies waren rijkelijk uitgerust. Hier gaan we: hoogpolig tapijt aan de onderkant van de portieren, elektrische spiegels en ramen, sleutel met verlichting, gepolierde houten deurlijsten, koplampsproeiers, hoofdsteunen achterin, vier speakers, stereo. Alsof dat nog niet volstond qua rijkelijke overvloed en verwennerij, was er ook nog een knap en kleurrijk Recaro-interieur en stoelen, mooie witte lichtmetalen velgen, extra verstralers, voor-en achterspoilers. En zelfs leverbaar met een vinyldak, dat stond chique.
“Je verwachtte van deze Granada geen bijzondere of avontuurlijke talenten”De absolute topversie was de Ghia met de V6 2800cc injectiemotor. De Capri had die ook maar dan sportief afgesteld. In de Granada was deze motor geheel op luxe gericht. Een Bosch K-Jetronic met 160pk die minder dan 10 sec nodig had om de 100km/u te halen. Deze moest zeker niet onderdoen voor een Mercedes, BMW of Audi met gelijkaardige afmetingen. Maar tja, dat charisma.
Om het ruimtelijk gevoel te benadrukken had de Granada een opvallend breed dashboard. Een vliegtuigcockpit met vele metertjes en klokken, en waar de sigarenaansteker nog een prominente plek kreeg, andere tijden. En wou je echt ruimte, dan opteerde je voor de station-variant. Met de achterbank plat konden meerdere mensen daar makkelijk in slapen.
Jammerlijk ondergewaardeerd
Met de topversie van de Granada mocht Ford nog de realistische ambitie koesteren om zich te begeven in het premiumsegment. Dat klonk eind jaren ’70 nog niet zo gek. Hij kon de toenmalige Audi 100 of BMW 5 makkelijk achter zich laten. Maar vandaag heeft Ford de ambitie om deel uit te maken van de premiummarkt al lang laten varen. De Granada heeft nooit een klassiekerstatus kunnen bereiken. Het ontbrak hem aan status. In 1985 werd hij opgevolgd door de futuristische Scorpio. Opnieuw wat boller en vooral een poging om meer karakter toe te voegen. Maar dat bleek ook niet goed te werken. De automarkt lijkt wel op slot te zitten en de drie (Duitse) premium merken, blijven bovenaan staan.
