Nog niet zo lang geleden was je hip indien je koos voor de verlaagde variant van een klassieke vierdeurs verkooptopper. Dat verklaarde het success van coupés zoals de Ford Capri, een afgeleide van de Taunus, of de Opel Manta (Ascona) of de Celica, enzovoort. Elk zichzelf respecterend automerk had wel enkele leuke coupés in de showroom staan. Dat waren telkens andere auto’s met een eigen karakter, ook wat Johny-gehalte en veelal een straffere motor. Rijplezier stond voorop.
Hoger/lager
Die trend is duidelijk omgeslagen. Nu maakt elk merk een Crossover-variant van z’n populaire middenklasser. Van verlaagde C-of D-segmenter naar een verhoogde variant. Van een lage Alfa coupé naar de Stelvio. Peugeot bouwt geen coupés meer maar focust vooral op z’n 3008. Geen Capri meer, wel een hogere Kuga. En de lijst is lang. Ook exclusieve merken als Jaguar, Lamborghini, Maserati of Bentley en zelfs Rolls Royce en Ferrari. Allemaal zijn ze gezwicht voor de SUV-rage.
Is het de drang naar meer ruimte? De hogere rijpositie? Het stoere off road-imago? De chauffeur hoopt allicht robuustheid en veiligheid uit te stralen. Terwijl een hogere en zwaardere auto per definitie niet sportief of dynamisch is. Neen, hoe lichter en lager het zwaartepunt, hoe leuker het rijgedrag.
Ook de Italianen zitten in dat schuitje. Fiat of Alfa Romeo bouwen helaas geen bloedmooie coupés meer. Neen, ze volgen de mode en maken werk van de Stelvio of de Jeep-varianten. In vroegere tijden had Fiat altijd wat aandacht voor sportiviteit en rijplezier. In eerste instantie bouwden ze vierwielers voor de massa. Dus eerst moest Fiat in 1966 de klassieke 124 uitvinden. Een vierdeurs voor huis-tuin-keuken-gebruik. Zo saai dat hij model stond voor Lada. Maar een echte liefhebber negeerde de klassieke 124 en keek naar de coupé-afgeleide of de spider.
124 Coupé, schoonheid boven praktisch nut
Een jaar na de introductie van de vierdeurs presenteerden de Italianen op diezelfde basis de 124 (Sport) Coupé. Die was veel spannender en avontuurlijker. De tekenpen werd toevertrouwd aan Mario Boano, de Ferrari-designer die ook een hand had in de beruchte 250 GT/E. En dat was er bij de eerste generatie (AC) duidelijk aan te zien. Een ranke tweedeurs met een verlaagde (jawel verlaagd) daklijn, prominente koplampen en een stoerder uitgebouwd dashboard (met toerenteller). Je zat meteen in een andere auto. Aanvankelijk nog met een bescheiden 1400cc met 90pk.
Vanaf 1969 was er de tweede generatie (BC). Dat werd een strakkere versie met dubbele koplampen en een sterkere 1600cc met 108pk. Vanaf 1972 verscheen de derde generatie (CC) met wat lichte kosmetische opsmuk, maar vooral straffere motoren, zoals de 1750cc met 118pk. Eveneens werd hij standaard voorzien van een 5-versnellingsbak en vier schijfremmen. Maar bovenal was een coupé mooier, sportiever en vooral exclusiever. Weliswaar wat duurder, maar hij had straffere motoren en reed beter. Meer belladonna dan werkpaard. En je werd al eens nagefloten op straat.
124 Spider met een vintage linnen kap
Naast de gesloten 124 Coupé kwam er ook een open variant: de 124 Spider. Nu werd het chassis van de 124 met 13cm ingekort. Een ontwerp van de Amerikaanse designer Tom Tjaarda, die onder de vleugels van Pininfarina. deze rechtstreekse concurrent van de Alfa Spiders ontwierp. Toen was daar nog een grote markt voor. Ze waren licht en relatief goedkoop, boden bakken rijplezier en waren voorzien van een eenvoudig te bedienen ‘vintage’ linnen kap.
Bij z’n lancering moest ook de Spider het stellen met de bescheiden 1.400cc viercilinder met 90 pk. Net zoals bij de coupé werden de motoren telkens wat groter en krachtiger. Nog later kwamen de modernere Bosch-injectiemotoren. Deze sterkere uitvoeringen waren herkenbaar aan de ‘powerdomes’ op de motorkap, die voor extra ruimte zorgden zodat de grotere motoren onder de kap pasten.
Nog meer dan in Europa bleek de Spider een succes in de VS. Daar werd hij met een automatische versnellingsbak geleverd. Vanaf 1974 werd de Spider nog haast uitsluitend voor de VS geproduceerd, met evenwel mindere prestaties. Door de steeds strenger wordende emissie-eisen werd de motor wat ingetoomd.
De Abarth-rallye-versie
Het was uiteindelijk niet de 124 Coupé, maar wel de Spider die door Abarth onder handen genomen werd en getuned werd tot een heuse rallyewagen. Hij werd voorzien van een rolkooi, een vaste hardtop en een motor die tot 170pk werd opgekieteld. Dat was trouwens de eerste Fiat die als rallyewapen werd ingezet.
Begin jaren ’80 beschouwde Fiat de levenscyclus van de 124 Spider als beëindigd en wou het model afvoeren. Pininfarina dacht daar evenwel anders over en kon Fiat overtuigen om de productie over te laten komen naar Pininfarina. Ook de naam werd gewijzigd in Pininfarina Spider en de auto werd vanaf 1982 weer leverbaar in Europa. Een nieuwe 2000cc motor met injectie en 105 pk zorgde voor het rijplezier. In 1983 debuteerde de VX, een versie met een supercharger (een soort turbo). Die zag z’n vermogen opgeschroefd tot 135 pk. Van dit ultieme model werden slechts 500 exemplaren gebouwd.
Een simpel maar tijdloos ontwerp
Uiteindelijk heeft de 124 Spider het kunnen uithouden tot 1986. Op (jawel) 19 productiejaren werden 198.000 exemplaren geproduceerd, waarvan de grote meerderheid overstak naar de VS.
De productie van de Coupé werd in 1976 stopgezet. Een minder lange carrière dan de Spider, maar toch aanzienlijk meer exemplaren: 285.000 exemplaren op 9 productiejaren. Hij was ook wat goedkoper dan de open versie.
De 124 coupé of spider waren de belichaming waar de golden sixties voor stonden. Wegdromen en zoeken naar schoonheid, plezier in ’t leven. De begrippen stoer en veilig waren voor latere tijden. Helaas was de kwaliteit voor verbetering vatbaar (roest, elektronica). Ook na de 124 bleef Fiat nog meerdere coupés of spiders op de markt brengen. Telkens geslaagde creaties. Maar de laatste jaren wil Fiat niet meer investeren in dergelijke schoonheid. Dan maar een gekloonde Mazda MX5 in de catalogus met de badge van Fiat 124 Spider.
