Het was de Nederlandse VW-invoerder, Ben Pon, die in 1947 gemerkt had dat in de VW-fabriek een keverchassis (zonder carrosserie) gebruikt werd om materiaal te transporteren. Waarom dan geen bestelbusje maken? VW nam deze vraag aanvankelijk niet au serieux. Pas na enig aandringen werd het VW-busje gerealiseerd. Vele generaties loodgieters, schrijnwerkers, politiepatrouilles, hippies of kampeerders zijn daar zeer blij mee geweest.

Het eerste concept was bedoeld als een lichtgewicht sportieve coupe met een zeer compacte middenmotor (een viercilinder van 1500cc). Deze werd eerder lauw onthaald. Het was Lee Iaccoca, de toenmalige Ford-directeur, die stevig heeft moeten doordrukken om deze Ponycar te heroriënteren en te voorzien van een krachtige V8 vooraan met vier zitplaatsen en zich te profileren als musclecar. Dat bleek een slimme zet.

Ford was een puissant rijke autoconstructeur geworden, en wou in de jaren ’60, Ferrari opkopen. De deal was bijna afgerond. Maar dat was buiten de eigengereidheid en koppigheid van Enzo Ferrrari gerekend. De deal sprong alsnog af. Dan maar zelf een supersport auto bouwen (van 40 inches hoog, vandaar de naam), en op het circuit de Ferrari’s kloppen. En da’s gelukt met deze GT40.

Enzo Ferrari heeft (ongewild) nog een automerk gecreëerd. Ferruccio Lamborghini had aanvankelijk niet de ambitie om zelf auto’s te gaan bouwen. Maar alweer was het de koppigheid van Enzo die Ferruccio Lamborghini op stang had gejaagd met het gevolg dat Ferruccio z’n eigen automerk opstartte. De legendarische Miura was in de vrije uren van enkele fanatieke ingenieurs ontstaan, en stak de Ferrari’s zowaar voorbij. Dat komt er van als fanatieke race-techneuten zich mogen uitleven.

Toen Volkswagen begin jaren ’70 een nieuw modellenoffensief begon, was de Scirocco bedoeld om de sportieve honneurs waar te nemen. Daarvoor werd een stevige injectiemotor ontwikkeld. De Golf was bedoeld als brave gezinsauto. Tot enkele VW-ingenieurs in hun avonduren de injectiemotor in de Golf propten, de afstelling wat veranderden en rode accenten aanbrachten. De rest is geschiedenis.

Het was 1977 en bar koud in het noorden van Finland. Twee Audi-ingenieurs deden intensief testwerk voor wat de opvolgers van de toenmalige Audi 80 en 100 moesten worden. Als reddingsvehikel stond er een Volkswagen Iltis (met vierwielaandrijving) klaar. Op een klein parcours waar de testwagens op hogere snelheid werden doorgejaagd, werd het duidelijk dat in de moeilijke, dichtgesneeuwde bochten de Iltis merkelijk sneller kon dan de nieuwe Audi 100 turbo. Het begon te dagen bij de Audi-ingenieurs dat het een goede zaak zou zijn om de power van de Audi-turbo te combineren met de vierwielaandrijving. Iets wat je in die tijd alleen op pure moddervoertuigen vond. Uiteindelijk werd er gekozen om dat eerst uit te proberen op de nieuwe Audi coupé, en voilà de Audi Quattro was geboren.

Bertone had dit ontwerp (het Tundra-project) eind jaren zeventig uitgewerkt voor Volvo. Bedoeling was om er een spannende coupé van te maken. Volvo lustte dat echter niet. Te vooruitstrevend en futuristisch. Citroën is een automerk dat altijd wat lef getoond heeft en maakte er een vijfdeurs van en de BX was geboren. Citroën heeft daar hoegenaamd geen spijt van gehad.

Begin jaren tachtig presenteerde Matra Automobile een vernieuwend concept aan Peugeot, de hoofdaandeelhouder van Matra. Maar Peugeot durfde niet. Te veel "out of the box". Matra wou de moed al opgeven, maar vond alsnog gehoor bij Renault. Weliswaar met de nodige voorzichtigheid en vooral geen te zware financiële investeringen. Lees: zoveel mogelijk bestaande onderdelen gebruiken. Ondermeer de lichten voor en achter waren van bestaande modellen. In 1984 werd hij gelanceerd als Espace. En ziedaar, een nieuw segment werd gecreëerd.

Deze was ontworpen door Talbot en bedoeld als opvolger voor de Horizon. Hij was zo goed als klaar om als Talbot Arizona door het leven gaan. Tot eigenaar Peugeot besloot om de stekker bij Talbot uit te trekken. Het merk Talbot was immers te zeer bezoedeld. Peugeot monteerde wat aangepaste lichten en grille, plakte er een leeuw op en lanceerde de nieuwe vijfdeurs als een Peugeot. Meteen was Peugeot aanwezig in het groeiende Golf-segment.

eind jaren negentig door Italdesign, het ontwerpbedrijf van Giugiaro, getekend voor Fiat. Maar die zagen niets in die kleine vijfdeurs met een design dat bijna even breed als hoog was. Het Koreaanse Daewoo zag er wel brood in. O ironie deze compacte vijfdeurs bleek zeer goed te aarden in de kleine steegjes van de Italiaanse steden. Een Daewoo-dealer in Rome verkocht er jaarlijks evenveel als de Belgische invoerder over gans het land. En toen moest Fiat maar zelf z’n Panda 2 ontwikkelen.