Als we over oude Citroëns praten, kom je steevast uit bij de DS. Onmogelijk om de impact van deze in (jawel) 1955 gelanceerde vliegende schotel te overschatten. De veelvuldig misbruikte term ‘icoon’ kreeg een nieuwe invulling en een dergelijk waauuw-gevoel heeft sindsdien niet meer plaatsgevonden. De hieronder beschreven SM zou nooit bestaan hebben indien niet eerst de DS (Godin/La Déesse) werd gecreëerd.
Met de SM (Sa Majesté) wou Citroën opnieuw de wereld verbazen. Deze keer enkele trapjes hoger en vooral exclusiever. Een super-DS, met vooral een straffere motor. Daar was veel voor te zeggen, want de DS mocht dan een buitenaardse supermobiel zijn, z’n motor was toch wat dunnetjes. Terwijl er in de jaren ’60 meerdere krachtige Duitse, Britse of Italiaanse GT’s op de markt kwamen. Citroën wou zeker niet onderdoen.
Exquise elegantie
Eerst was er in 1968 de megalomane zet van Citroën om het prestigieuze Italiaanse Maserati op te kopen en meteen de hand kunnen leggen op een krachtige Maserati V6-motor. Dit gecombineerd met een extravagante persoonlijkheid, een coupé met vier zitplaatsen, resulteerde in 1970 in de statige SM. Vergeleken met de archaïsche Britse concurrentie of strenge Duitse coupé’s, antwoordden de Fransen met een heus ruimteschip. Je zag die progressiviteit ook aan het promotiemateriaal. Ongezien artistiek.
De SM werd ontworpen door meesterontwerper Robert Opron en spreekt vandaag nog steeds tot de verbeelding met zijn imponerende afmetingen, een uitdagend front en koplampen en smaller spoor achteraan. Met z’n 4.89 m was de SM enkele centimeters langer dan een DS, maar hij was zeker geen ruimtewonder. Een bescheiden koffer en benepen achterbank. Alleen de chauffeur en z’n passagier werden royaal verwend. Deze Citroën had vele uren in de windtunnel doorgebracht, dat was in die tijd nog geen evident gegeven.
Ook z’n techniek mocht er wezen: een lichtmetalen V6 van 2,7 liter, vier bovenliggende nokkenassen, 170 pk, in combinatie met de hydropneumatische vering en het bijhorende geroemde Citroëncomfort. Ook de zes koplampen waarvan twee meesturende (hydraulisch bediend) maakten indruk. De schuif met superlatieven werd opengetrokken. Ongezien en bovenaards! Welke concurrent kon nog over deze hemelse auto. De zevende dag werd bereikt. De schepping was compleet.
En als Citroën toch zo megalomaan bezig was, werden ook nog enkele cabrio-exemplaren geproduceerd. Deze werden evenwel nooit op de markt gebracht.
Zweven in plaats van rijden
In die tijd waren er veel sportieve GT’s op de markt, met vooral de nadruk op begeesterd rijden. Er waren exclusieve Mercedes of BMW-coupés, sportieve Jaguars, de Italiaanse GT’s of een Amerikaanse muscle-car. Allemaal concurrenten. Maar wie zich echt wou onderscheiden, vraag maar aan Johan Cruyff, de stervoetballer van die periode, kon bij deze SM terecht.
“Welke concurrent kon nog over deze hemelse auto”De SM kon presteren. Hij ging door tot 220 km/u en in minder dan 9 seconden haalde hij 100 km/u. Maar naast z’n prestaties, was er ook het legendarische Citroëncomfort. De gefortuneerde chauffeur kon blijven cruisen. Zeker met een tank van 90 liter. Gezeten in prachtige leren fauteuils. Je werd niet moe, ook je rug of oren protesteerden niet. Je bleef genieten van continu rijplezier in een grote limousine, met minimale inspanningen.
De Citroëns van die tijd hadden een eigenzinnig rijgedrag, anders dan anders. Vooral de ultra bekrachtigde remmen hadden een voorzichtige voet nodig als je niet door de voorruit wou gaan. Er was geen rempedaal, wel een knop tussen gaspedaal en ontkoppelingspedaal. Serieus wennen.
De SM had de motor vooraan, voorwielaandrijving (’t is een Citroën). Het stuur was regelbaar, zowel in de hoogte als in de diepte, en bovenal snelheidsafhankelijk bekrachtigd dankzij de Diravi-mechaniek. Het liep hydraulisch terug, ook wanneer de auto stilstond. De hydropneumatische ophanging vlakte alle onregelmatigheden in het asfalt uit.
De krachtige V6 klonk mooi, maar vroeg om in de toeren gejaagd te worden als je z’n potentieel wou benutten. Mede door z’n hoge gewicht (1450 kg) schoot het verbruik dan navenant omhoog. Een sportieve chauffeur kwam moeiteloos aan 15 l/100 km, en zag ook de banden zienderogen slijten. Zowel de pompbedienden als de bandenleveranciers zagen hem graag komen. Je maakte echt wel wat vrienden.
Problematische betrouwbaarheid
In 1973 was er wat opsmuk, meest in het oog springende was de Bosch-injectie, die de rij van drie Weber-carburatoren verving. De motor werd een 3000cc en het vermogen van de V6 steeg naar 180 pk. Ondanks al dat moois viel in 1975 toch het doek over de SM. Uiteindelijk geraakte de SM net niet aan 13.000 exemplaren, waarvan er 2400 stuks naar de VS verscheept werden. Daar mocht hij zich in 1972 tooien met de ‘Motor Trend Car Of The Year award’. Zeer knap voor een niet-Amerikaan. Maar de oliecrisis en snelheidsbeperkingen deden de GT geen goed.
Helaas kreeg de SM al snel een bedenkelijke reputatie qua betrouwbaarheid. Er was de povere roestbestendigheid. Er was de zeer complexe hydraulische mechaniek. En daar bovenop bleek de Maserati-V6 bijzonder fragiel. Tot overmaat van ramp bleek het Citroën-netwerk deze complexe slagschepen moeilijk te kunnen herstellen of deftig te onderhouden. Er stonden (of staan) er veel stof te vergaren in de hoek van een garage.
