Toen Franse auto’s nog roestten en Duitse auto’s nog kaler waren dan een kaalgeplukte kip, in dat vervlogen tijdperk was er nog de keuze uit een groot contingent betaalbare coupés. Er waren Celica’s, Scirocco’s, Capri’s of Manta’s. Om de meest succesvolle te noemen. Hun populariteit was niet zo verwonderlijk. Ze reden aardig, zagen er goed uit en je kon je onderscheiden van je saaie, grijs wordende papa. In dat rijtje hoorde ook de Renault Fuego. Minder bekend en wat miskend. Nochtans was de Fuego de meest futuristische en origineelste. Maar dat was allicht ook z’n grootste fout.

Renault had eerst z’n R15 en R17. Coupés die gebaseerd waren op de klassieke Renault 12 van de jaren ’60. Niks mis mee. Zowat alle hogergenoemde coupés waren afgeleiden van brave vierdeurs burgerauto’s. Renault lanceerde in 1980 z’n nieuwe coupé. Deze brak met de cijfertraditie bij Renault en werd gepresenteerd als Fuego: ‘vuur’.

Dunne banden en zachte stoelen

“De Fuego was de meest futuristische en origineelste”

De missie van de Fuego was om de gepassioneerde en kieskeurige rijder aan te spreken. Daar hoorde een knappe lijn bij. De Fuego moest het niet hebben van z’n sportieve knalprestaties of z’n strak weggedrag. Daarvoor waren de stoelen en de vering wat te zacht afgesteld. Waar deze Fuego nog het meest om herinnerd wordt, zijn z’n opvallende looks. Hij had vele uren in de windtunnel gespendeerd, wat in die tijd geen evidentie was. Vandaar de handgreeploze portieren en een bolle achterruit. Deze zou later ook bij de R25 opduiken. Een geribbelde streep over de gehele lengte accentueerde z’n wigvorm. Z’n gladde lijn, in combinatie met smalle bandjes bezorgden hem een cx-coëfficiënt van 0,32. Zeer sterk in die tijd. Maar de Fuego kon ook prima ingezet worden als praktische en dagelijkse auto. Een vierzits coupé met een echte achterbank en handige koffer.

Z’n techniek leunde helemaal aan bij de twee jaar eerder gelanceerde brave vierdeurs R18. De gehele aandrijflijn werd overgenomen, ook de voorwielaandrijving. Dat resulteerde in vlot en betaalbaar rijden. Het dashboard mocht wel wat spannender gemaakt worden. 

Z’n motorisatie begon bij een slappe 1400cc met amper 64 pk. Er was ook nog een 1600cc en een 2000cc met 110 pk. Maar daarmee haalde Renault geen plaats in de geschiedenisboeken. 

L’aerodynamite

Gelukkig arriveerde in 1984 de turbo. Renault was een pionier met turbo-technologie. De grote stickers op de beide flanken moesten dat onderstrepen. Een 2000cc motor met 132 pk. Renault lanceerde hem als L’aerodynamite. Maar de grootste verrassing was toch de turbodieselmotor met 88pk. Ongezien in een coupé. Diesel stond toen nog synoniem voor luidruchtige en stinkende walmen. De Fuego werd meteen de snelste productieauto met een diesel. Wie veel geduld had, geraakte aan 180km/u. Maar het was geen schot in de roos en na één productiejaar werd de TD stilletjes afgevoerd. Z’n tijd te ver vooruit.

Primeur

“Na één productiejaar werd de TD stilletjes afgevoerd”

De turbo diesel was niet de enige primeur op de Fuego. Renault heeft altijd willen pronken met z’n technicité. De Fuego werd de eerste productieauto met centrale deurvergrendeling met afstandsbediening en radiobediening aan het stuur. Gadgets die je eerder verwachtte in luxekarren, niet in een betaalbare Renault. Ook die primeurs kon deze Renault wegkapen.

Tot 1987 werd de Fuego in Frankrijk gebouwd. Daarna ging men in Argentinië nog een vijftal jaren door. In 1992 viel het doek ook aan de andere kant van de wereld. De meeste Fuego’s werden niet verkocht met een straffe motor. Een Franse beauté dus die niet vooruit te branden was. Z’n verkoopcijfers evenmin: slechts 226.583 exemplaren. Niet veel, en de roestduivel deed de weinige exemplaren helemaal verdwijnen. Van concurrent Ford Capri werden bijna 2 miljoen exemplaren gebouwd, weliswaar op een veel langere tijdsbalk. Er kwam geen opvolger. Na de vierdeurs R18 kwam de R21. Deze kreeg geen coupé-afgeleide, wel een straffe turbovariant, en die knalde wel vooruit.