Een Japanner is toch anders dan een Europeaan. Heeft veel te maken met de nijpende bevolkingsdichtheid op het eiland van de rijzende zon. Jappen leven nu éénmaal met velen op een kluitje.

Vandaar allicht die traditie van micro-auto’s. In Japan heet dat de Kei-car. Een K-car is een kleine tot zeer kleine auto met een zeer bescheiden motor. Voor de Japanse belastingsdienst maakt dat een groot verschil. Er zijn niet alleen super compacte drie- of vijfdeurs, maar ook Kei-sportwagens, Kei-mini-busjes, en dankzij Suzuki vond je ook K-cars bij de Jeep-achtigen. 

Er was ook een Japanse wet die stelde dat je eerst moest beschikken over een parkeerplaats, pas dan mocht je een auto bezitten. En dat mocht een kleine parkeerplaats of dito auto zijn.

Op zoek naar niches

100 jaar geleden bouwde Suzuki vooral weefmachines, om mooie kimono’s te maken. In de jaren ’50 kwamen de motorfietsen en wat later de (kleine) auto’s. Maar toen Suzuki in de jaren ’70 ook de export van auto’s begon te overwegen, was de markt voor de populaire ‘value for money-vierwielers’ al wat verzadigd. Dus daar had Suzuki dus weinig te zoeken. Dan maar op zoek naar niches, nieuwe markten.

Begin jaren ’70 begon Suzuki met z’n LJ-reeks. LJ staat voor Light Jeep. Dat mag je erg letterlijk nemen. Een zeer compact terreinvoertuig, een heus lichtgewicht met een vinyl dak en vinyl deuren. Een simpel vierkant design dat nooit een windtunnel gezien had. In 1970 verscheen de LJ10, een driezitter, want het reservewiel nam achteraan veel plaats in, met een tweecilinder 350 cc en een lachwekkende 25pk. Net geen 3 meter lang en amper 590 kg. Enkel voor Azië bedoeld. In de loop der jaren groeide de motor gestaag. Er kwam een LJ20, een LJ50, tot de LJ80.

Verfijning? Neen dankuwel

“hij stuiterde, produceerde veel kabaal en was erg gevoelig voor zijwind”

Aanvankelijk dacht Suzuki dat een dergelijk mini-model geen kans zou maken in Europa of de VS. In Australië waren er al wat schuchtere pogingen met de LJ-reeks, daar waren nog zeer veel onverharde wegen. Later kwamen er via alternatieve import toch enkele LJ’s naar de VS en Europa. En tegen alle verwachtingen sloeg dat aan. Er bleek toch een markt voor te bestaan.

Het was nog de periode dat een 4x4 meer in het zand dan op asfalt reed (tijden zijn veranderd). Deze Light Jeep was wel degelijk geconcipieerd voor het ruwe werk en had echt wel terreincapaciteiten. In de zandbak kon de LJ menig groter en zwaarder terreinvoertuig danig in verlegenheid brengen.

De 4x4 werd bereikbaar

Vanaf 1977, met de LJ80, was hij klaar voor de export. De LJ80 had een watergekoelde motor van 800cc, vandaar die 80, met 41pk. De exportmodellen kregen metalen deuren en een stalen dak. Nog steeds uitgesproken basic, geen wonder van comfort, hij stuiterde, produceerde veel kabaal en was erg gevoelig voor zijwind. Simpelweg een werkpaard. Die doen niet aan comfortabel of sportief. Maar dat was allicht de reden voor z’n (bescheiden) succes. Helemaal LJ, alles bescheiden.

Het aanvankelijke hoongelach verstomde en dit mini-jeepje vond toch z’n weg naar een publiek. Markten waren aan het verschuiven en een aantal klanten wou iets anders. Geen saaie boodschappenauto of klassieke auto meer. Men koopt een ‘gevoel’, een drang naar avontuur en escapisme, en nog betaalbaar. Zo ontstaan niches.

Z’n opvolgers kregen bij ons namen als Jimny, Samurai of Vitara. Ze werden groter, krachtiger, zwaarder en minder basic. Maar evenzeer vervelden ze naar een plastic SUV light, zoals er al zoveel op de markt zijn.