De meeste autobestuurders staan weinig of niet stil bij de airbag. Tenminste, niet tot het misgaat in het verkeer. Het is een middel waarvan je doorgaans blij bent dat je het hebt, maar hoopt dat je het nooit nodig hebt. Er is wel wat analogie te vinden met een verzekeringspolis. Maar hoe komen we precies aan die airbag?

Een zondagnamiddag in 1952

De geschiedenis van de airbag begint met een goed verhaal. Op een zondagnamiddag in 1952 was een Amerikaanse Industriële ingenieur op rust John Hetrick met z’n vrouw onderweg in een Chrysler Windsor van bouwjaar 1948. In de buurt van Newport, Pennsylvania, moest hij uitwijken voor een hert en kwam hij in de gracht terecht. Zowel hij als z’n vrouw deden hun best om ervoor te zorgen dat hun dochter niet tegen het dashboard vloog. In die tijd had een auto immers ook nog geen gordels.

Weer thuis, bleef het ongeluk nazinderen. Hetrick broedde op een apparaat dat ervoor kon zorgen dat de schok met het dashboard werd opgevangen. Hij begon te schetsen en patenteerde een opblaasbaar luchtkussen nog datzelfde jaar. Zijn patent maakte gebruik van een luchttank (onder hoge druk) onder de motorkap en opblaasbare kussens in het stuur, de middenconsole en het handschoenkastje. Klinkt al behoorlijk bekend, nietwaar? Voor de achterpassagiers werden airbags voorzien in de rugleuning van de voorzetels. Een veer met een gewicht bediende bij een voldoende grote schok de klep van de luchttank.

Amper drie maanden later kwam een Duitser, Walter Linderer, op exacte hetzelfde idee. Hij vond dat de bestuurder de airbags moest kunnen ontplooien of dat het kon lopen via een contact in de bumper. Maar zo’n anekdote als bij de Amerikaan hangt niet aan z’n verhaal. Waarschijnljik zat hij gewoon op een bureau op een potloot te kauwen. Hedrick kreeg z’n patent, maar hij vond geen geïnteresseerden voor z’n uitvinding. Hij ging ermee leuren bij heel wat automerken. Die waren niet geïnteresseerd, maar er gebeurde links en rechts toch wat onderzoek naar. Daaruit bleek dat het systeem met de gastank onvoldoende snel kon reageren. Ford en GM concludeerden dat het kon werken, maar dan moest de schok wel goed gedetecteerd kunnen worden. En het kussen moest in amper 40 milliseconden opgeblazen kunnen worden.

En dan, in 1967…

Pas vijftien jaar later wist een ingenieur de eerste airbag met sensors te ontwikkelen die voldoende snel opblies. Hij bedacht zelfs al het kussen met twee lagen, waartussen gas kon ontsnappen. Dat ving het menselijk lichaam zachter op. Datzelfde jaar 1967 begon Mercedes ook met de ontwikkeling van een airbag.

Maar waar dient zo’n airbag voor

Omdat de meeste auto’s in de beginjaren van de airbag, niet met gordels uitgerust waren, werden de twee niet - zoals tegenwoordig het geval is - samen gezien. De meeste automerken dachten in een wereld die in sneltempo veiligheidsbewust werd, ofwel aan een gordel, ofwel aan een airbag. Autogordels werden echter verplicht in de VS vanaf 1968. En als het er van de overheid had afgehangen, dan waren airbags al in de jaren zeventig op dezelfde manier behandeld. Maar er kwam flinke tegenwind van de grote Amerikaanse autoconstructeurs. Die argumenteerden zelfs dat een airbag onveilig zou zijn. Dat was toen niet eens uit de lucht gegrepen. GM had een testvloot met airbag-auto’s. Daarmee gebeurde een fataal ongeval dat aan plofkussen werd geweten. Vooral voor kleine kinderen was de kracht van de ontplooiing soms gevaarlijk. Het duurde echter tot halverwege de jaren tachtig eer autofabrikanten de combinatie met de gordel naar waarde leerden schatten. Vanaf dan wordt de airbag gecatalogeerd als een ‘Supplementary Restraint System’. Ook bij hedendaagse kan je de afkorting daarvan ‘SRS’ soms nog terugvinden.

De pioniers

“Autoconstructeur argumenteerden dat een airbags onveilig kon zijn. Dat was toen niet eens uit de lucht gegrepen”

In onze contreien is het de Mercedes S-Klasse die in 1981 werd gelanceerd (W126) die de primeur van de airbag kan claimen. Meteen samen met gordelspanners. Nu standaard op elke auto, maar toen nog ongezien. Aan de andere kant van de oceaan, was de Oldsmobile Toronado acht jaar eerder al met de eer gaan lopen. Maar die had geen gordelspanners.

In 1987 lanceerde Porsche de 994 Turbo. Dat was de eerste auto die standaard een airbag had voor zowel de bestuurder als de passagier. De eerste Japanse auto met airbags was een Honda Legend. Chrysler was dan weer het eerste merk dat ze standaard maakte op al z’n modellen. Ford reageerde en deed hetzelfde in 1990 (voor de Amerikaanse markt tenminste). In Europa duurde het wat langer. In 1991 vond je airbags alleen bij BMW, Volvo, Honda en Mercedes en dan nog louter op de duurdere versies.

Het eerste ongeluk

Het eerste ongeluk waarbij twee auto’s waren betrokken die allebei met een airbag waren uitgerust, vond plaats in 1990. Toen week een Chrysler LeBaron die een jaar eerder was gebouwd van z’n rijstrook af om frontaal te botsen met exact hetzelfde type voertuig. De schade was aanzienlijk, maar de bestuurders raakten slechts licht gewond.

Airbags overal

Tegenwoordig vind je overal airbags. Geen enkele nieuwe auto die in Europa wordt verkocht, heeft er minder dan 4. Twee frontale en twee laterale exemplaren. Maar er zijn tegenwoordig heel wat meer airbags te krijgen. Kniebescherming en zijdelingse exemplaren voor de achterste inzittenden bijvoorbeeld. De piepkleine Toyota IQ had bijvoorbeeld 9 airbags. Het moest zijn exhuberante prijs helpen verantwoorden, maar het model werd toch een flop. Volvo was het eerste merk om een airbag aan de buitenzijde te monteren. Aan de voet van de A-stijl, om onfortuinlijke voetgangers meer kansen te geven. Een opblaasbare veiligheidsgordel bestaat ook. Daarmee werd ook al bijna 50 jaar geleden geëxperimenteerd, maar hij bestaat nog maar een jaar of 10.

Airbags worden natuurlijk ook op andere plaatsen gebruikt. Ze zijn tegenwoordig ingewerkt in motoren (zoals de Honda Gold Wing) of motorpakken. Nasa gebruikt om de landing van verkenningstuigen zachter te maken. En je hebt ze nu zelfs in vliegtuigen (op de Airbus A350 in sommige businessconfiguraties).

Het grote schandaal

Ironisch genoeg is een uitvinding die veel betekende voor de veiligheid en thuishoort in hetzelfde rijtje als gordels, kreukelzones, abs en stabiliteitscontrole, ook verantwoordelijk voor één van de grootste schandalen ooit in de autosector. De Japanse toeleverancier Takata leverde immers goedkope ontstekingsmechanismen. Een paar euro goedkoper, maar helaas ook minder goed. Enkele merken wisten dat er gevaar was, maar ze knepen een oog dicht. Airbags die bij het ontplooien ook levensgevaarlijke metaalschilfers opwierpen zijn ingebouwd in tientallen miljoenen auto’s. Onder meer Toyota, Honda, Nissan en Mazda bouwden ze in grote getale in. En ze moeten nu allemaal vervangen worden.