Voor WO II lag het epicentrum van de auto-industrie in Frankrijk. De Franse merken straalden een superioriteit uit wat betreft techniek, vernieuwing, comfort of design. Peugeot, Renault en Citroën waren volop hun fundamenten aan het leggen met pareltjes van automobielen. Maar nog meer waren er gloriemerken als Bugatti, Delage, Hotchkiss, Delahaye of Panhard. In die tijd vond je bij onze zuiderburen meerdere briljante techneuten die niet alleen heel creatief waren, maar ook hun visionaire hersenspinsels tot realiteit brachten.
Zonder twijfel was dat een periode waar die zotte Fransen nog naar hartenlust konden experimenteren. Ze waren toch superieur, quoi? In de 21-ste eeuw bevinden we ons in een tijdperk waarin ontwikkelingen zich op een erg gedetailleerd niveau afspelen. Dat vergt zeer gespecialiseerde teams en kennis. En vooral veel geld.
De ouderdomsdeken
Ook Panhard hoorde thuis in dat rijtje van vooroorlogse megalomane, barokke auto’s. De roots van het merk gaan terug tot in 1872. Dat maakt van Panhard misschien wel het oudste automerk. Zeer zeker één van de autopioniers. De heren Panhard en Levassor waren reeds in de 19-de eeuw druk bezig om de nieuwe ontploffingsmotoren, die toen vooral bedoeld waren voor de aandrijving van hout- en metaalbewerkingmachines, te monteren op rijtuigen. Geen paarden meer, maar een echte motor. Na veel trial and error begon de eerste automobiel vorm te krijgen. Ook na het overlijden van Émile Levassor, ging René Panhard dapper verder om de automobiel verder te verfijnen en een toekomst te geven. Met succes.
Van decadentie naar égantité
WOII is evenwel funest geweest voor de Franse automobielindustrie. Niet alleen door de verwoestingen en leegroof verdwenen vele prestigieuze merken, maar ook door het semi-communistische bewind kort na die oorlog. De Franse overheid wou af van de elitaire automobiel en opteerde voor de eerder bescheiden auto, ook voor de kleine man. Fraternité, Egalité,… weet u wel.
Gedaan met de decadentie en grandeur van weleer. Met het gevolg dat na 1945 Panhard, net zoals Renault, zich vooral ging richten op de productie van kleine modellen. In 1948 was het volledig on-Panhard om een goedkoop burgerautootje als de Dyna X te bouwen. Deze had slechts een bescheiden tweecilinder van 600cc en amper 24 pk.
Experimenteerdrift
De experimenteerdrift bleef evenwel intact bij Panhard. Het merk was een pionier in het gebruik van moderne materialen zoals kunststof en vinyl, maar ook aluminium. De Franse overheid had er groot belang bij om aluminium auto’s in productie te brengen. Er was immers een grote aluminiumindustrie voor het bouwen van oorlogsvliegtuigen in Frankrijk die geen functie meer had. Zodoende werd Panhard stevig gestimuleerd om die productie op te starten.
In 1953 kwam Panhard met de revolutionaire Dyna Z. Zoals alle Panhards, was ook deze vlot gelijnd en voldoende ruim. Een technisch hoogstandje in de jaren ’50, met z’n voorwielaandrijving (geen zware cardanas), een dashboard met veel klokjes en metertjes. Een zelfdragende, aluminium carrosserie had het voordeel om gewicht te besparen en dus zuinig te wezen, maar betekende ook een erg hoog kostenplaatje. Veel kostelijker dan aanvankelijk geraamd. Het water kwam Panhard aan de lippen en in 1955 zag Citroën z’n kans om een kwart van de aandelen over te nemen. Wat later zou Panhard helemaal onder de Citroënvleugels komen. Gezien hun beider experimenteerdrift was dat een logisch huwelijk. Beide merken wilden vooral een trendsetter zijn, geen volger. De fusie van de beide dealernetwerken betekende ook een betere toegang naar potentiële kopers, en vooral voor het kleinere Panhard een gevoelig verkoopstijging.
In 1959 was er de PL17, een doorontwikkeling van de Dyna Z. Hij werd eleganter en sierlijker met bvb boven de koplampen sierlijke aluminium strips, tot net voor de voordeuren. De grille werd verkleind tot een dun streepje. Maar ook een verhoogde praktische bruikbaarheid, er kwam zelfs een break. Nog steeds een 850cm² luchtgekoelde tweecilinder boxer, met een markant ratelend geluid.
Eindigen in schoonheid
“De Citroen GS nam over en in 1967 viel het doek over een mooi stuk Franse autogeschiedenis.”Panhard hield het mooiste voor het laatste. In 1962 verscheen de 24 CD. Dat was een racewagen voor de straat. Een coupé met een lage lijn en een uitgesproken aerodynamisch profiel (een cx-waarde van 0.22 was ongezien), en dankzij een polyester koetswerk een gewicht van slechts 580 kg. Dus geen roest en een beperkt verbruik.
Een geheel nieuw koetswerk, maar de motor was een oude bekende: de kleine tweecilinder, nu met 60pk, die evenwel mirakels verrichtte. Zelfs in een uithoudingsrace als de 24 uren van Le Mans kon deze Panhard aardig mee. Hij haalde meerdere keren de finish temidden van de Jaguars en Ferrari’s van die tijd. Niet met brute kracht, maar dankzij z’n betrouwbaarheid en zuinigheid. De 24-reeks was de duurste 2-cilinder ter wereld. Maar betekende helaas ook de zwanenzang van Panhard, maar wel een zeer mooie zwanenzang.
Het werd alsmaar duidelijker dat er moest gekozen worden tussen Citroën of Panhard. Beide merken wat apart gelijnd, zeg maar vooruitstrevend. Uiteindelijk heeft Citroën die strijd gewonnen, allicht dankzij de DS die tegenwoordig (van de marketingjongens) geen Citroën meer mag zijn. Dus geen opvolger voor de 24. De Citroen GS nam over en in 1967 viel het doek over een mooi stuk Franse autogeschiedenis.
