Het oer-Britse Triumph stond voor traditie en sportieve auto’s. De TR-modellen zijn allicht de meest bekende. Dat waren steevast mooi gelijnde, klassieke Britse roadsters. Begin jaren ’70 raakte de styling en techniek van deze TR-lijn evenwel erg gedateerd. En net zoals bij de Spitfire of de MG-modellen gingen de verkopen in dalende lijn.

Triumph kwam tot het inzicht dat de klassieke roadster z’n beste dagen achter de rug had en vond dat het tijd was voor verandering. De uitdaging voor Triumph was om los te komen van z’n klassieke, conservatieve imago en een nieuwe, moderne dynamiek te vinden. Maar Triumph wou vooral z’n sportieve imago niet kwijtraken. Integendeel - best wat aanscherpen en zich spiegelen aan het sterke imago van Porsche. Dat zou de weg naar succes worden. 

En zo kwam na de zeer klassieke TR6 de moderne tweezits TR7. Dat betekende een heftige revolutie bij het traditiegezinde, old fashioned Triumph.

Een uitgesproken wigvorm

Opmerkelijk was dat de VS voorrang kreeg bij het ontwerp van deze nieuweling. De VS werd beschouwd als een lucratieve markt en men zou er allicht minder moeite hebben met de plotse koerswending. Pas in 1976, met ruim een jaar vertraging, was hij ook te koop in het Verenigd Koninkrijk en de rest van Europa.

De Engelse designer, Harris Mann, was verantwoordelijk voor de gewaagde, extravagante lijn. Vooral de uitgesproken wigvorm trok de aandacht en diende kracht en dynamiek uit te stralen. Naar goede TR-traditie was deze TR7 als roadster bedoeld. Maar technisch bleek een open roadster of targa moeilijker in productie te brengen. Daarom werd het in eerste instantie een gesloten sportwagen (fixedhead). Pas in 1979 kwam de cabrio (drophead).

Ook nieuw, zeg maar revolutionair voor dit Engels traditiemerk, waren de inklapbare koplampen. Wat inspiratie gezocht bij de Porsche 914? Ook binnenin werd gebroken met de traditie van hout en de Britse loungesfeer. Bij de TR7 hoorde een robuust, geblokt dashboard, en een interieurbekleding met Schots ruitpatroon.

Technisch had de TR7 niets spectaculairs te bieden. De motor vooraan, achterwielaandrijving en een starre achteras. De TR7 kreeg de 2000cc achtklepper met 105pk uit de Dolomite Sprint. Omdat de Europese emissienormen in die periode wat soepeler waren, was de Europese versie zelfs iets krachtiger dan de Amerikaanse.

De Triumph TR8

In 1980, veel later dan voorzien, kreeg hij ook de V8-motor van de Rover SD. Dat werd dan de TR8. De grotere motor zorgde niet alleen voor betere prestaties, maar ook voor extra uitstulpingen in de motorkap (anders paste hij niet), en vooral voor een heerlijk gebrom.

“Ook deze TR7 had z’n deel van de kwaliteitsproblemen”

De TR7 was evenwel niet onder een gunstig gesternte geboren. In die periode heerste er een zware moedeloosheid bij de moederholding, British Leyland. Het concern werd geteisterd door vele stakingen en herstructureringen van diverse Engelse fabrieken. De productie van de TR7 werd meerdere keren verhuisd, van Liverpool naar Coventry en voor z’n laatste productiejaar naar Solihull. Ook deze TR7 had z’n deel van de kwaliteitsproblemen: de motoren raakten snel oververhit, haperende versnellingsbakken of er was de rampzalige elektriciteit. Bij de Duitse of Japanse concurrentie zag men al dat gestuntel graag gebeuren.

Een laatste stuiptrekking van Triumph

Net zoals vele andere Britse ambitieuze producten van die tijd haalde de TR7 niet z’n verkoopdoelstellingen. Na 112.000 TR7-exemplaren en 2700 TR8-exemplaren viel in 1981 het doek over deze Triumph. Meteen ook de laatste (echte) sportieve Triumph. Was de TR7/8 een foute gok, of was het sowieso al een verloren zaak? Een laatste wanhoopsoffensief in een turbulente periode in de Britse auto-industrie…

Na de TR7 was er nog een dramatische poging met de brave Triumph Acclaim (eigenlijk een Honda), maar het kalf was al verdronken. Alweer een Brits traditiemerk met een rijke geschiedenis dat verdween.