Lange tijd moest Renault met lede ogen toekijken hoe concurrent Citroën de show steelde met prachtige reislimousines. Met een DS of een CX bijvoorbeeld. Het stak geen klein beetje bij Renault dat het grootste Franse merk, dat tussen beide wereldoorlogen nog rivaliseerde met Rolls-Royce, vooral werd geassocieerd met modale, eerder kleinere en praktische modellen. Ook Renault wou best wat meer prestige en verfijning toevoegen. Eerder was er de poging met de weinig overtuigende R20/30. Voor de opvolger wou Renault een versnelling hoger schakelen. Meer luxe en prestaties om door te dringen in het segment waar de zakenmannen, ministers, artsen of advocaten gaan shoppen. Ziedaar de R25.

Meesterwerk van Robert Opron

De gerenommeerde Franse auto-ontwerper, Robert Opron, niet toevallig ook de ontwerper van de Citroën CX, werd aan het werk gezet. Vandaar dat deze R25 de meest Citroën-achtige Renault geworden is. Hij viel op met zijn sobere, gesofisticeerde lijn en bijzondere aandacht voor een goede stroomlijn. Bij z’n lancering had de 25 de beste cx-waarde van zijn generatie. Het was een periode dat Renault nog sterk geloofde in het vijfdeurs concept, een concept dat merk met de eerdere R16 gelanceerd had. Terwijl een praktische vijfde deur toch een beetje not done was in dit segment. De R25 was dus voorzien van een knoert van een achterklep, met een opvallend bolle achterruit. Het opzet was om met deze glazen achterpartij de look te creëren van een vierdeurs limousine, maar tegelijkertijd de voordelen te bieden van een praktische vijfdeurs.

Zwierig design

Bij z’n lancering in 1984 (phase I) had de R25 nog zwarte gekrulde bumpers. Dat gaf hem een wat zwieriger design. In 1988 kreeg hij een update (phase II) met als meest opvallende verandering de rechtgetrokken bumpers, nu in de kleur van de carrosserie en grotere achterlichtblokken. Dat gaf de R25 een nog strakker design.

Is het een vliegtuig? Is het een ruimtetuig? Neen, het is een auto!

Eénmaal plaats genomen in de comfortabele zetels, keek de chauffeur naar een uitgesproken futuristisch dashboard. Opgebouwd in verschillende etages, iets voor in een ruimtetuig. Zeker op de luxueuze versies, met mooi klinkende namen als Camarque of Baccara, waren er niet alleen leren zetels maar ook diverse extra toeters en bellen en vooral veel elektronische snufjes. De R25 was een pionier met de spraakcomputer. Indien bijvoorbeeld een deur niet goed gesloten was, werd je door een vrouwelijke computerstem daar attent op gemaakt. En er was ook de indrukwekkende hifi-keten met tal van schuifknopjes en lichtjes. Helaas was deze knoppenwinkel niet altijd even betrouwbaar.

Ruim motorenpalet

“De R25 kreeg algauw wat deuken in z’n reputatie”

De voorwielaangedreven was er in een zeer grote keus aan motorisaties: benzine of diesel, turbo of injectie, 4 cilinders of een V6. Handgeschakeld of automatisch. Helemaal bovenaan prijkte de V6-turbo met 182pk tot later zelfs 205pk. Wat betreft prestaties moest de R25 echt niet onderdoen voor de Duitse concurrentie. Wel wat betreft degelijkheid. De R25 kreeg algauw wat deuken in z’n reputatie door de problematische automatische versnellingsbakken en de wispelturige, fragiele elektronica. Veelal een teer punt bij Franse auto’s.

Duitse dominantie

In zijn thuisland moest de R25 het vooral opnemen tegen de Citroën CX of de grotere Peugeots, en dat lukte eigenlijk wel. 780.000 Exemplaren op 8 productiejaren is niet mis voor een dergelijke limousine. In 1992 werd de R25 opgevolgd door de Safrane. Helaas bleek een exclusieve naam niet voldoende. Deze opvolger kon nog veel minder de Duitse concurrentie een strobreed in de weg leggen. Ondanks nog enkele halfslachtige pogingen van de Fransen, werd het alsmaar duidelijker dat die exclusieve limo-markt niet meer haalbaar was voor de Franse merken.