Citroën had in 1954 de wereld verbaasd met de lancering van de DS. Deze superauto stond z’n hele glamourcarrière in de spotlights. Maar dat kon uiteraard niet blijven duren. Dus werd het begin jaren ‘70 tijd om een opvolger klaar te stomen. Dat beloofde een bijzonder zware erfenis te worden. Ook nu wou Citroën op alle vlakken hoog scoren: design, techniciteit, uitstraling en zeker ook het comfort.

Luchtweerstand

De Franse auto-ontwerper Robert Opron had voor Citroën al de GS gerealiseerd, z’n volgende uitdaging beloofde nog groter te worden. De opvolger van de DS moest opvallen, op een stijlvolle manier. Daarom werd gekozen voor een zeer vloeiende lijn. De aerodynamica was volop z’n opgang aan het maken. Je vlaggenschip dan ‘CX’ dopen, is alvast een slimme zet. Maar bovenal moest alle aandacht naar het comfort van de inzittenden gaan. Een koffer was van secundair belang. Het resultaat werd een 4 deurs die zich presenteerde als de ideale reiswagen.

De lat zeer hoog leggen en ronduit kiezen voor eigenzinnige vernieuwing en futurisme (wie bedenkt er nu een holle achterruit), was helaas niet goedkoop. De CX werd een zeer dure ontwikkeling. Eigenlijk te duur, en betekende het quasi faillissement voor Citroën. Peugeot zag de opportuniteit en was bereid om bij te springen. Zoals eerder, in de jaren ’30, bij de lancering van de Traction Avant, ook Michelin heeft moeten bijspringen om Citroën recht te houden.

Nec plus ultra

Ook aan de binnenkant was de CX geen gewone auto. Hij kreeg een futuristisch dashboard waarbij alle rijdersinfo gecentraliseerd werd in één ovale module. Geen klassieke klokken, maar zowel de kilometerteller als de toerenteller waren draaiende cijfers achter een vergrootglas. Geen klassieke hendels voor pinkers of ruitenwissers, de chauffeur had alle bedieningsfuncties binnen vingerbereik. Hij moest met andere woorden nooit het eenarmig stuur loslaten. Uiteraard mochten zijdezachte fauteuils, eventueel in leer, niet ontbreken.

“De 17 jaar dat de CX in productie was, heeft Citroën echt nodig gehad om het concept helemaal uit te werken”

Bovenop deze luxe was er dan nog de onovertroffen hydropneumatische vering. In die periode waren er nog twee andere modellen die een dergelijke vering (in licentie) overnamen: de Rolls Royce Silver Shadow en de exclusieve Mercedes Benz 450 SEL 6.9. Knappe soortgenoten in wiens gezelschap deze CX graag wou vertoeven.

Wie deze weelderige luxe (of is comfort?) nog niet voldoende vond, kon terecht bij de Pallas of de Prestige voor nog meer exclusieve luxe. In deze laatste versie kregen de passagiers op de achterbank 25 cm extra ruimte.

Technisch pionieren

Technisch gesproken was de CX een zeer complex model. De beroemde hydropneumatische vering werd nog verder uitgewerkt, ook het hydraulisch remsysteem en DIRAVI-stuurbekrachtiging werden in het hydropneumatisch systeem geïntegreerd, dat zorgde voor een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging. Tijdens het rijden wou het stuur van de CX steeds terugdraaien naar z’n rechtdoor stand. Dat vroeg wat gewenning voor de nieuwe chauffeur. Maar dit systeem zorgde ervoor dat de CX als een blok op de weg lag en geen klapband kon hem uit zijn spoor brengen. Soms was hij wat te technologisch.

Ook wat betreft motoren wou Citroën volop de innovatieve kaart trekken. Citroën had aanvankelijk concrete plannen om deze CX uitsluitend te voorzien van wankelmotoren. Maar na enkele mislukte experimenten met de Ami en de GS besefte men dat de wankeltechnologie een fiasco zou worden. Dan maar de vertrouwde viercilindermotoren uit de DS, weliswaar voorzien van een nieuw ontsteking- en brandstofsysteem. Het gevolg was evenwel dat de CX werd gelanceerd met eerder zwakke viercilinders.

Zalig cruisen

Pas later kwamen de echte toppers: een 2400 GTi, nog later een GTi Turbo. Geheel in lijn met z’n ambities werd de CX ook voorzien van een superdiesel: de 2.5 TRD Turbo 2. Dat betekende in de jaren ’80 de absolute top als reiswagen. Dankzij de turbo en intercooler had deze diesel een vermogen van 120 pk waarmee deze CX in 10,5 seconden naar 100 km/u kon sprinten en vervolgens kon doorstomen tot een top van 195 km/u. Deze motoren, in combinatie met de gunstige stroomlijn en geluidsisolatie, betekende een fluisterstille luxueuze reisberline die moeiteloos een hoge kruissnelheid kon handhaven. De concurrentie stond erbij en keek ernaar.

Met de CX kon je zowat alles doen: een luxe reiswagen, ministers en presidenten vervoeren, een ambulance met verhoogd dak tot zelfs een rallywagen (op Afrikaanse bodem), of je had de zeer ruime break met verhoogde daklijn.

de laatste ‘echte’ Citroën?

Citroen wist zeer goed waar het naar toe wou, maar bij z’n lancering in 1974 was de CX helaas nog niet helemaal klaar. Hij had nog niet de kwaliteit of afwerking die een dergelijke superauto verdiende. De 17 jaar dat de CX in productie was, heeft Citroën echt nodig gehad om het concept helemaal uit te werken. Hij werd alsmaar beter en ook (een beetje) minder storingsgevoelig. Desalniettemin was een goed contact met de Citroën-garagist sterk aan te bevelen.

Zijn missie is alleszins geslaagd, de CX was een bijzondere en unieke auto. In 1991 stopte de teller op iets meer dan 1,2 miljoen exemplaren. Hij was de laatste Franse prestige-limousine die nog wat weerwerk kon bieden aan de Duitse overheersing van deze klasse. Zijn opvolgers, XM of C6, hadden het veel moeilijker.