Het fenomeen ‘Citroën DS’ dwong veel bewondering en respect af maar was voor vele automobilisten te hoog gegrepen. Vandaar het idee van Citroën om de knappe techniek van de DS in een kleinere verpakking aan te bieden.
Het resultaat van die ambitie verscheen in 1970 als de Citroën GS. Bij z’n debuut was hij, net zoals z’n grote broer, de meest technisch geavanceerde auto in zijn klasse. Een ruime, betaalbare auto die zich onderscheidde van z’n toenmalige concurrenten door een goede stroomlijn en de alom geprezen hydropneumatica. Dit rijcomfort, de goede wegligging, 4 bekrachtigde schijfremmen en nog andere inventieve snufjes had een doorsnee gezinswagen in die tijd nog niet. Met deze troeven had de GS indruk gemaakt op de jury voor de auto van het jaar 1971, en de winnaar was snel bekend.
Avant-garde op vier wielen
De GS zag er anders uit dan de andere. Hij had de vormgeving van een 5-deurs, maar was een 4 deurs, met dus een aparte koffer. Weliswaar een ander concept van koffer. Geen tildrempel, een deel van de achterbumper klapte mee open en de de bagage moest niet in de koffer gelegd maar geschoven worden. De GS had zeker geen kleine koffer, temeer daar het reservewiel z’n plaats vooraan had. Vanaf de GSA (zie verder) werd hij een 5-deurs. In de GS zag je reeds de trekken van de latere, nog luxueuzere CX. Ook een ontwerp van Robert Opron.
Twee jaar later verscheen de GS-break. Deze had uiteraard een grote en praktische koffer en was een goed idee in combinatie met de hydropneumatica.
Net zoals de 2pk kreeg de GS een luchtgekoelde boxermotor. Deze compacte motor liet zich duidelijk horen, een hees roffelend geluid. Een luchtgekoelde motor maakt nu eenmaal meer lawaai en verbruikt wat meer olie. Om dat laatste euvel te verhelpen, vond de chauffeur onder de motorkap een speciale houder voor de metalen oliebus zodat hij die altijd bij de hand had.
Op een aantal versies van de GS keek je op een futuristisch dashboard. De kilometerteller zat achter een vergrootglas, een cyclopenoog. De GS had ook dat typisch Citroënstuurwiel met 1 dunne arm op 8u. De handrem moest letterlijk uit het dashboard getrokken worden.
Citroën was nooit vies van pionierswerk. Zo was er ook de GS Birotor, een experiment met de wankelmotor. Deze bleek echter weinig toekomst te hebben. Er werden slechts 874 exemplaren gebouwd. Vanaf 1979 was er de GSA. De voornaamste wijzigingen bij deze facelift waren de handige vijfde deur, meer plastic (oa voor bumpers, zijspiegels, deurklinken) en de eigenzinnige bedieningssatelieten aan het stuur.
Onconventioneel
Zo lang de aarde blijft draaien, zullen er voor-en tegenstanders bestaan van de Citroëns uit die periode. Ook over de GS was de lijst met veelgehoorde klachten niet klein. Er waren klachten over de storingsgevoeligheid, de povere kwaliteit van de lak en roestproblemen. Er werd ook regelmatig geklaagd over de povere motorisatie of het gebrek aan vermogen, of het vele motorlawaai. Vanaf de GSA waren er de omstreden bedieningssatelieten aan het stuur.
Maar nooit werden er klachten genoteerd over het ruimte-aanbod en zeker niet over het comfort. Comfort met de grote C van Citroën, dat betekende een bovengemiddeld weggedrag en een soepele ophanging. Met de hydropneumatische vering leken deze Citroëns als het ware te zweven over de belabberde wegen. Ook al traden er soms wat rolneigingen op of wat overdreven deinen. Het rijden met deze Citroëns was een ‘een zwevend genoegen’. Tussen de beide stoelen vond de chauffeur een hendeltje waarmee de hij rijhoogte kon variëren. Er bestaat zelfs een leuk promofilmpje van een rijdende GS op 3 wielen, dankzij de hydropneumatica volstond 1 achterwiel. Don’t try this at home!!
De GS/GSA was in productie van 1970 tot 1986 en kan terugblikken op een productie van 2,5 miljoen exemplaren, waarvan een aantal uit de Belgische Citroënfabriek te Vorst. Dat betekent dus dat de GS-reeks, na de 2pk, de meest geproduceerde Citroën is. Vanaf 1983 kreeg de GS/GSA het alsmaar moeilijker, dan ging de Citroën BX met alle aandacht en kopers lopen.
