Exclusiviteit en verfijnde luxe zijn steeds belangrijke argumenten geweest in autoland. Een aantal chauffeurs wil zich graag onderscheiden van de grijze massa. Citroën heeft daar lange tijd goed kunnen op inspelen. De stamboom heeft wortels tot 8 decennia diep. Eerst was er de Traction Avant, nadien de nog straffere DS, vervolgens de CX, en tussendoor de weergaloze SM-coupé. Eind jaren ’80 was het tijd om een vervolg te breien aan deze traditie van luxueuze reiswagens.

De nieuwe toplimousine werd XM gedoopt en leek een mooie toekomst tegemoet te gaan. Bij zijn debuut in 1989 kreeg hij meteen de titel ‘Auto van het jaar’. Alle ingrediënten waren aanwezig: een knappe styling, futuristisch & exclusief, technisch vooruitstrevend, de perfecte reiswagen. Wat wil een chauffeur nog meer? Helaas kon de XM de hoge verwachtingen niet inlossen.

Een mooi concept

Eerst de mooie kant van de medaille: het stijlhuis Bertone zorgde voor een aparte, hoekige styling. De XM moest opvallen met z’n strakke, rechte lijnen, een lange lage neus en opvallende raamlijnen met 5 zijruiten. Een uitgesproken wigvorm met enkele opvallende trekken zoals de knik in de lijn ter hoogte van de koffer of de aparte achterlichten en richtingaanwijzers.

Binnen lag de nadruk op comfort en ruimte met een breed dashboard en prima zetels. Door de grote raamoppervlakken hadden alle passagiers een goed zicht, de achterpassagiers zaten zelfs iets hoger Vergeleken met de ronduit eigenzinnige DS of CX, leek Citroën wat bijgeleerd te hebben.

Hydractieve ophanging

“De XM was nog steeds comfortabel hors categorie”

De XM was nog steeds comfortabel, hors categorie. Nu met de hydractieve ophanging. Dat was een verder doorgedreven hydropneumatische ophanging, waarbij niet meer de mechanica of de hydraulica de veer-en dempereigenschappen van de auto bestuurde, maar de computergestuurde elektronica zorgde voor een gecontroleerd en vlak weggedrag. Met als positief gevolg minder deinen of steigeren bij het accelereren, minder kans op wagenziekte. De stijfheid van het veersysteem kon aangepast worden: sportiever of zachter.

Een handige vijfdeurs

De koffer was bij de DS of CX hoegenaamd geen troef. De XM werd echter een 5-deurs en kreeg op die manier een praktische, grote koffer. Ook verscheen er een ruime en elegante breakvariant, met een hoger dak, goed voor de passagiers, en wat extra lengte, goed voor de koffer. Van bij de start was de XM voorzien van moderne motoren met 4 of 6 cilinders, benzine of diesel, met of zonder turbo. Eindelijk had Citroën gezorgd voor gegalvaniseerd staal, en dus was het Franse merk veel beter gevrijwaard van de roestduivel. So far so good.

En toch ging het fout

Helaas was er ook een minder fraaie kant van de medaille… In de jaren ’90 was de doelgroep in dit segment aan het verschuiven. Een dergelijke limousine mikt voluit op de veeleisende goedverdiener. Maar deze statusbeluste chauffeur werd kritischer en vond dat er niet teveel meer mocht fout gaan. Hij kreeg in de gaten dat er concurrenten waren met een veel betrouwbaarder product. Architecten, dokters of minister (behalve de Franse) begonnen almaar meer naar Audi, BMW of Mercedes, en een beetje Volvo of Lexus, te kijken. Deze premiummerken werden dynamischer en eleganter en bovenal boden ze betrouwbaarheid & kwaliteit. 

De betrouwbaarheid was helaas het pijnpunt van de XM. Al snel na zijn start kreeg hij te maken met diverse kinderziektes. Het lukte niet meer om, zoals bij de DS of CX (die ook zeer storingsgevoelig waren), de voordelen van het grote comfort te laten primeren op de nadelen of kleine ergernissen van de manke kwaliteit. De XM stak propvol sensoren en elektronica, maar het is zeer vervelend als bijvoorbeeld het elektrische slot het weeral liet afweten of de raambediening plots dienst weigerde. Alles stond met elkaar in verbinding en de kabelbomen waren gigantisch.

Een bescheiden oplage

330.000 exemplaren tussen 1989 en 2001 is erg weinig vergeleken met z’n voorgangers, en zeker vergeleken met wat Audi, BMW of Mercedes jaarlijks van de band laten rollen. Nadien was er nog de poging met de futuristische C6, maar dat werd helemaal een fiasco. Tegenwoordig probeert Citroën zich te herpakken met de DS-reeks. Aparte auto’s voor wie wat exclusiviteit wil, maar ook zonder de technische ‘unique selling points’ die het merk zo uniek maakten. DS probeert dat de compenseren met een druk design, maar het lijkt er vooralsnog niet op dat de comfortbeluste merkliefhebbers zich daaraan laten vangen.