Tussen de klassieke Volvo’s 240, 740 of 340 verschijnt in 1985 plots een futuristisch modelletje. Geen hoekig, robuust uiterlijk, maar een sterke opstoot van ‘out of the box-denken’ wat resulteerde in een zeldzame combinatie van elegantie en sportiviteit.

Volvo had de voorbije decennia resoluut gekozen voor degelijkheid, rationaliteit en vooral veiligheid zonder teveel franjes, met het gevolg dat een Volvo beschouwd werd als een solide auto voor een ouder, conservatief publiek. Veilig maar weinig dynamisch of sportief. Om de weg naar nieuwe klanten te vinden, wou Volvo wat meer peper & zout toevoegen.

Alles voor het imago

In de jaren ’60 hadden de Zweden zich met de P1800 zich een eerste escapade gepermitteerd. Met succes, de Volvo P1800 was een frivole en sportieve coupé en dankzij de succesvolle TV-serie ‘The Saint’ werd hij wereldberoemd. Elke autobouwer droomt ervan om met zo’n iconisch model de geschiedenisboeken te kunnen halen. Zo’n model hoeft geen hoge verkoopsaantallen te halen, maar moet vooral de aandacht trekken, het imago opvijzelen en lange tijd op het netvlies gebrand blijven.

De P1800 was typerend voor de golden sixties en smaakte naar meer. De eighties waren veeleer de yuppie-jaren, het tijdperk van moderniteit, functionaliteit en een sterke dosis uiterlijk vertoon.

Het team van Daf

“Naar autonormen was het ontwerpteam bijzonder klein, vandaar de lange ontwikkelingstijd”

Voor de ontwikkeling van de 480 moest er dus begonnen worden van een blanco blad. Om deze opdracht gerealiseerd te krijgen was er naast het eigen team van Volvo in Zweden ook concurrentie van het designhuis van Bertone, dat al meerdere opdrachten voor Volvo gedaan had. En er was ook het Nederlands team. Volvo had Daf overgenomen en verwierf op die manier een Nederlandse connectie. Eerder verrassend kreeg het Nederlands ontwerp de voorkeur. Naar autonormen was het een bijzonder klein team, vandaar de lange ontwikkelingstijd (van ’78 tot ’85) en kwam er behoorlijk wat ‘outsourcing’ aan te pas. De motor werd gehaald bij Renault, vervolgens bij Porsche onder handen genomen en voor de finetuning van het onderstel werd in Engeland een beroep gedaan op Lotus. Uiteindelijk werd de 480 geassembleerd in Nederland, naast de 340, in de vroegere Daf-fabriek.

Perfect voor yuppie’s

Met deze nieuwe sportcoupé wou Volvo afstand nemen van z’n hoekig design, de trend van de jaren ’80 waren ronde, aerodynamische vormen. Evenmin wou Volvo een pure sportwagen, veeleer een sportieve coupé met een laag aflopende neus.

Aangezien de Volvo 480 vooral voor de VS bedoeld was, toch de grootste afzetmarkt, moesten er opklappende koplampen komen. De VS had immers een streng gereglementeerde hoogte voor koplampen. De 480 is echter nooit in de VS geraakt. De dollar was te laag gezakt en het werd onmogelijk om er een rendabel project van te maken, maar de koplampen - tja, die zaten er al.

Omwille van de lage motorkap kreeg de obligate Volvo-grille een plaats onder de voorbumper. Een zeer aparte stilistische ingreep. De 480 had nog meer stilistische verrassingen. Er waren bvb geen regengoten meer op z’n dak, de 480 was daarmee de allereerste. Ook de portiersloten kregen een originele plaats, niet in of onder de deurgrepen, maar in een plastic driehoekje in het portier. Dus hoger geplaatst, gebruiksvriendelijk en minder risico op krassen. Ook opvallend waren de donkere achterlichten die je pas opmerkte als ze oplichtten. Helaas gingen ze na verloop van tijd verkleuren en hadden ze last van waterinsijpeling.

De sportieve uitstraling primeerde, ten koste van een ruime koffer. De dynamische manager moest z’n golftas kwijt kunnen in een praktische koffer, meer hoefde niet.

Voorwielaandrijving

De 480 was de eerste voorwielaangedreven Volvo, ontwikkeld op een chassis voor de ganse 400-reeks (dus ook de 440 & 460) en kreeg een motorkap van fiberglas. 

In totaal bestaat 10% van z’n carrosseriegewicht uit kunststof. Maar dat is er niet aan te zien, omdat er bewust naar gestreefd werd die zoveel mogelijk op metaal te laten lijken. Men opteerde voor de voordelen van kunststof, maar niet die grote sprong in emotionele acceptatie. Een Volvo mag vooral geen te ‘plastiekerige’ indruk geven.

Geen superprestaties

De chauffeur moest geen superprestaties verwachten, er werd gekozen voor de bescheiden 1,7 Renaultmotor (die je ook in de R19 vond), met 95, 106 of 109 pk. Voor de turboversie nam Porsche deze motor onder handen, met 120pk tot gevolg. In tegenstelling tot de grotere, robuuste Volvo’s had de 480 best een goede wegligging. Met dank aan Lotus en aan het relatief lage gewicht (1020kg). 

De 480 straalt een zeker exclusiviteit uit en was zijn tijd ver vooruit. Er was het onconventioneel uiterlijk, maar eveneens een overdaad aan (kwetsbare) elektronica. Meest opvallende was het digitaal informatiecentrum, een elektronisch dashboard dat zowel het gemiddeld verbruik aangaf, alsook de olietemperatuur, watertemperatuur of de buitentemperatuur. Zeer vernieuwend, maar helaas begon dat systeem al vrij snel tilt te slaan en foutieve ‘foutmeldingen’ te geven.

De Cabrio die nooit kwam

Ook een cabrio mocht niet ontbreken. De yuppies van de jaren ’80 zouden dat wel smaken. De cabrio was helemaal klaar, maar werd uiteindelijk nooit gecommercialiseerd. Er waren zware financiële problemen bij de toeleveranciers, maar evenzeer bleef Volvo lang aarzelen om z’n veiligheidsimago niet te bezoedelen.

Ook vermeldenswaard zijn de two-tone modellen (2 kleuren), een visueel zeer geslaagde uitvoering van de 480. Uiteindelijk rolden er 80.500 exemplaren uit de Nederlandse fabriek. Dat lijkt niet veel maar het grote doel bestond er in het imago van Volvo een sportieve en dynamische boost te geven. De 480 zal herinnerd worden als een mooi concept met vernieuwende ideeën, maar helaas komt ook de manke elektronica en roest ter hoogte van de achtervleugels steeds weer ter sprake.