We schrijven 1926. Fiat-oprichter Giovanni Agnelli biedt ene Henri Theodore Pigozzi, dan 28, een job aan als woordvoerder van Fiat in Frankrijk. Pigozzi kent het land. Van daaruit importeert hij al enkele jaren voor de staalmijnen in Piedmont, waar Fiat komt aankloppen voor metaal. En de jongeman is ambitieus. Nog datzelfde jaar neemt hij de Société Anonyme Français des Automobiles Fiat in handen, de Franse Fiat-invoerder, en hij is meer van plan dan alleen auto's importeren.

De SAFAF doet het vervolgens goed in Frankrijk, ondanks de wereldwijd uitgebarsten economische recessie. En ook in de inmiddels toegeëigende middelgrote assemblagefabriek in Suresnes, nabij Parijs, hebben ze geen reden tot klagen. Daar is het personeel al overgeschakeld tot de productie van Fiat-modellen met onderdelen gebouwd in Frankrijk om geen invoerrechten te hoeven betalen. Met Pigozzi aan het roer en oprichter (en getalenteerd wielrenner) Ernest Loste als voorzitter van de SAFAF, worden er van 1928 tot en met 1934 om en bij 30.000 Fiats onder licentie verkocht.

Fiat wordt Simca

1934. Pigozzi tikt een oude Donnet-Zédèl-fabriek in het iets verderop gelegen Nanterre op de kop en stelt een jaar later de Société Industrielle et de Carrosserie Automobile Méchanique voor. SIMCA is geboren.

Tot vlak na de Tweede Wereldoorlog zijn alle gefabriceerde auto's nog niets meer of minder dan Fiats. Zo is bijvoorbeeld de Simca 5 een regelrecht equivalent van de Fiat 500 Topolino. Pas in 1951, met de Aronde, wat in het oud-Frans 'zwaluw' betekent, zoals afgebeeld in het logo, levert Simca voor het eerst een eigen model af.

Simca Aronde, 'zwaluw' in het Oud-Frans

In '51 wordt ook de Franse vrachtwagenfabrikant Unic overgenomen en nog eens drie jaar later - om aan de vraag naar de succesvolle Aronde te kunnen blijven voldoen - is de fabriek van Ford in Poissy aan de beurt. Die wordt zelfs volledig gemoderniseerd en steekt alle andere autobouwers de ogen uit. En de fabriek levert nog wat op. De Vedette, een grote berline uitgerust met een 2.3-liter V8-benzinemotor, werd er reeds door Ford ontwikkeld en mag meteen plaats nemen in het gamma. De Aronde verschijnt in verschillende versies en verkoopt goed.
In 1957 wordt Chrysler voor 15% eigenaar van Simca en een jaar later tikt Simca het Franse Talbot-Lago op de kop. Dat verlieslatende merk sterft een vroege dood, maar niet voorgoed.

Simca 1000

1961. Simca verkoopt de faciliteiten in Nanterre aan Citroën en lanceert de Simca 1000. Als noodoplossing. De Suez-crisis (een conflict midden jaren ’50 met betrekking op het bezit en de toegang van het Suezkanaal) heeft als gevolg dat de brandstofprijzen uit de pan swingen en er is veel vraag naar kleine, betaalbare en vooral zuinige modellen. De naam Arielle wordt serieus overwogen. Als die al genomen blijkt, wordt voor 1000 of Mille gekozen, verwijzend naar de afgeronde cilinderinhoud. De motor heeft uiteindelijk slechts 944cc, maar Simca Novecentocinquanta bekt niet zo lekker.

De technische lay-out van de 1000 komt van de Fiat 850. Dat betekent automatisch dat de motor achterin moet worden geplaatst en dat de aandrijving op de achterwielen gebeurt. Een moderne, 45pk sterke 944cc-motor met waterkoeling vormt het hart. De viercilinder is gekoppeld aan een versnellingsbak met niet de gebruikelijke drie, maar vier versnellingen. Dat laatste is een strategische keuze omdat onterecht verwacht wordt dat de toekomstig concurrent Renault R8, die in '62 verschijnt en verdacht veel op de 1000 lijkt, ook vier versnellingen zal bezitten.

Chrysler aan de macht

1963. Chrysler had enkele jaren voordien al 15% van Simca's aandelenpakket opgekocht en dat minderheidsaandeel is nu een meerderheidsaandeel geworden. Pigozzi wordt aan de kant geschoven en sterft achttien maanden later aan de gevolgen van een hartaanval. Dat Chrysler voortaan de plak zwaait, blijkt ook uit een verandering van het logo naar de 'pentastar' in 1967. Datzelfde jaar wordt ook nog Simca's eerste voorwielaandrijver voorgesteld - de 1100 - en wordt de Rootes Group door Chrysler overgenomen. De Rootes Group telt op dat moment het Britse Talbot-Sunbeam tot zijn leden, wat bij Simca wordt gevoegd. De productie vindt van dan af aan niet meer alleen in Frankrijk plaats.

Woelige seventies

De Mille is een onverbloemd succes. Een jaar na de lancering zijn er zelfs al 160.000 exemplaren de deur uit en dat totaal zal aantikken tot ruim 1,9 miljoen stuks. In 1970 verschijnt de Simca Rallye. Eerst met 1118, later met 1294cc. Niet iedereen kan zich vinden in de ongelijke gewichtsverhouding van het bakje (35 procent voor- en 65 procent achteraan) en hoe deze zich naar het weggedrag vertaalt. Daarnaast blijkt dat de kleine vierdeurs ook nog eens erg gevoelig is voor zijwind.

In 1976 wint de Simca 1307 (die meerdere namen heeft afhangende van de afzetmarkt en onder meer in de UK als Chrysler Alpine wordt verkocht) de prijs van Europees Auto van het Jaar. Intussen is ook komaf gemaakt met typische euvels als extreme roestgevoeligheid en problemen bij het starten. Toch heeft Chrysler het moeilijk in de jaren '70. Voor een geloofwaardige opvolger van de erg succesvol gebleken 1000 is geen geld en de financiële situatie is zo penibel geworden dat een nieuwe overname onvermijdelijk is. Die komt er in 1978, hetzelfde jaar waarin de Horizon Europees Auto van het Jaar wordt.

PSA Peugeot-Citroën heeft welgeteld één symbolische dollar veil voor het in '70 gevormde Chrysler France. De naam Simca verdwijnt ook volledig; enkel Talbot blijft overeind. PSA neemt met de overname ook Matra in handen, dat later de eerste Renault Espace zal ontwikkelen, met als gevolg dat alle Matra-Simca's tot Talbot-Matra's worden omgedoopt.

In juli 1981 wordt de productie in de UK een halt toegeroepen en rollen Talbots alleen nog in Frankrijk van de band. De toekomst ziet er allesbehalve rooskleurig uit. Daar kan zelfs het rallysucces van de Talbot Sunbeam Lotus niets aan veranderen, zo zal later blijken. De datzelfde jaar verschenen Tagora houdt het slechts twee jaar vol in de verkoopstabellen en de Talbot Samba, de in 1982 onthulde opvolger van de 1000 die eigenlijk gewoon een Peugeot 104 is, kan niet bekoren. In '83 maken weliswaar nog kennis met de Samba cabrio en Samba Rallye, maar het mag niet baten. Vanaf 1986 is de Samba verleden tijd en heeft PSA er genoeg van. De reeds ontwikkelde Talbot Arizona wordt de Peugeot 309 en het merklogo verdwijnt voorgoed. Of toch niet helemaal. Tot 1992 wordt in de UK nog welgeteld één Talbot-model nieuw verkocht: de Express, met een ander logo bestelbaar bij Citroën, Peugeot en Fiat.

Talbot?

Nog even wat toelichting bij Talbot. Daarvoor moeten we de geschiedenisboeken induiken tot 1903. Toen heette het bedrijf Clement-Talbot Ltd. en schroefde het modellen van Clément Bayard in elkaar.

De eerste Talbots dateren van 1906. Grote geldschieter Charles Chetwynd-Talbot keerde de firma in 1919 de rug toe, maar de merknaam bleef wel behouden. Nadien werd Talbot onderdeel van Sunbeam Talbot Darracq Motors Ltd. of STD. Wanneer die groep in de problemen kwam, ging een deel in 1935 naar de Rootes Group en de Franse fabriek naar Anthony Lago. Lago produceerde van daaruit auto's onder de noemer Talbot-Lago en het Britse Talbot werd Talbot-Sunbeam in 1938. Beide merken verkochten auto's tot 1955. Wat er toen gebeurde? Talbot-Lago ging kopje onder en werd ingelijfd door Simca en de Rootes Group zag in 1967 een nieuwe eigenaar in Chrysler. Wat er daarna gebeurde, weet je inmiddels.