De cabrio-afgeleide van de ook weinig succesvolle Alfa Romeo Brera. Zag er zeer gelikt uit en krachtig door met vier uitlaten te pronken maar kon geen enkele sportief ingestelde chauffeur verleiden. Wegens teveel gewicht op de vooras, teveel gewicht in het algemeen en het rijgedrag van een zompige dweil. De meeste versies waren zwaar ondergemotoriseerd en voorwielaangedreven (4x4 enkel voor de V6) en ook op gebied van afwerking was de Brera/Spider geen hoogvlieger.

Een door Aston Martin tot Cygnet gedoopte Toyota iQ die werkelijk voor geen meter heeft verkocht. Het autootje heeft er weliswaar voor gezorgd dat het Britse merk tegemoetkwam aan de emissievoorwaarden voor 2012, maar de inzet was op z'n zachtst gezegd beschamend. Onder de kortste Aston Martin-motorkap ooit lag een op en top Japanse dertienhonderd die net geen 100pk ontwikkelde.

De door landgenoot Luc Donckerwolke getekende A2 was licht (door veelvuldig gebruik van aluminium), aerodynamisch en zeer zuinig, maar miste de premium-uitstraling die elke Audi zou moeten hebben. De A2 was dan ook even sexy als een staande kast. Van de toenmalige Mercedes A-klasse, die voor een andere reden in dit lijstje staat, werden meer dan 5 keer zoveel exemplaren verkocht. Intussen is de A2 wel gewild goed bij Audi-verzamelaars.

Kunst op wielen, maar jammer genoeg niet meer dan dat. De eerste generatie TT rustte op het niet bepaald veelgeprezen onderstel van de VW Golf IV. Dat betekende in eerste instantie voorwielaandrijving en een serieuze neiging tot onderstuur. Met de gebolde koets van de TT rond dat platform gewikkeld, was het rijgedrag zelfs ronduit gevaarlijk. Zo gevaarlijk zelfs dat er meerdere zware ongelukken van zijn gekomen en dat Audi zijn klanten haast verplichtte (op straffe van het verlopen van de garantie) om een spoiler op de achterklep te laten monteren. Ook werd ESP en vierwielaandrijving (op de topversie) geïntroduceerd om de reputatie op te krikken. Dat is echter pas echt gelukt met de lancering van de nagelnieuwe tweede generatie.

Voor de opvolger van de ook al twijfelachtig ogende E36 3-reeks Compact werd hetzelfde recept gebruikt (een 3-reeks coupé met een zeer kort achterwerk), al lieten de designers hun creatieve geest volgens velen iets te veel buiten de lijntjes kleuren bij het tekenen van de E46 Compact. Zijn rare stralers vooraan en niet erg prettig op het netvlies brandende achterlichtunits maakten van die BMW de minst gewilde vierwieler van het assortiment. Nochtans reed hij wel goed. De 1-reeks wat eerder lanceren, of een knappe 3 Compact, had ideaal geweest.

De Crossfire deelde 80% van zijn lichaam met de Mercedes SLK320 van de eerste reeks. Dat was geen slechte auto, maar de over-the-top styling van de Chrysler en het feit dat er bij de indienstname al een gloednieuwe SLK was komen opdraven, heeft de in Duitsland geproduceerde Amerikaan geen goed gedaan. Er bleek wel tijd en geld voor een sportiever SRT-model (op basis van de SLK 32 AMG) en een cabrio, die er nóg vreemder uitzag dan de gesloten Crossfire.

Reed best goed, was hoogst origineel vormgegeven aan zowel binnen- en buitenkant en zorgde dankzij zijn enorme raampartijen voor een groot ruimtegevoel. Zijn enige probleem? Dat hij er zodanig vreemd/lelijk uitzag dat niemand in een Multipla gezien wilde worden. Ook na de facelift in 2004 lustten enkel de Italianen er wat pap van. Een klassieker, maar niet op de goede manier. Fiat heeft het tij trouwens nog altijd niet kunnen teren met de 500L.

De Cougar was zijn tijd vooruit als het op uiterlijk vertoon aankwam, maar was onderhuids niet meer of minder dan een doordeweekse Ford Mondeo. De krachtigste versie (met een 2.5l V6 aan boord) produceerde ook 'maar' 170pk, wat hem een niet al te bewonderenswaardige (voor een sportcoupé) nul-tot-100km/u-sprinttijd van 8,6 seconden opleverde. De bij ons meest verkochte tweeliterversie deed er zelfs 10,3 tellen over.

De tweede generatie Ford Scorpio, die er overigens ook in breakvorm was, werd bestempeld als de lelijkste auto uit zijn tijd. Nochtans waren zijn typische stijlelementen apart gezien zo gek nog niet. Het was meer alsof de lijnentrekkers het maar niet eensgeraakten met de rekenlui. Een gemiste kans? Toch wel, want de Scorpio had een luxueuze uitstraling. Dat was zelfs de Nederlandse koninklijke familie niet ontgaan. Ford dumpte het model na vier jaar en zorgde nooit meer voor een directe troonopvolger.

Met de overstap naar de nieuwe generatie Hyundai Coupé leek het alsof het model zich in één ruk naar een hoger segment had getild, in de groep van de ook in 2002 gelanceerde Nissan 350Z. Dat bleek echter slechts schone schijn. De in afmetingen toegenomen Zuid-Koreaan pochte dan wel met een knoert van een uitlaat aan weerskanten en leek in profiel zelfs een beetje op een Ferrari 456, spurten kon hij niet als de beste. Niet met een amper 105pk opwekkende 1.6l onder de kap, maar ook niet met 170pk uit een 2.7l V6 in de aanslag.

Ja, de X-Type was een schot in de roos van de ontwerpers van dienst. Een mini-versie van de XJ die zowel klassiek als sportief overkwam. De moeite waard dus, ware het niet dat het een vermomde Ford Mondeo betrof die enkel met vierwielaandrijving en later ook met voorwielaandrijving werd geleverd. Een mix die niet door iedereen te verteren viel. De eerste diesel (slechts 130pk sterk en rechtstreeks gelepeld uit de Ford) kwam opduiken in 2003, de breakversie een jaar later. Pas in 2015 hebben we kunnen testrijden met de opvolger van de X-Type, de XE. Dat is gelukkig géén andersgeklede Mondeo meer.

In 2005 had de Duitse automobielbond ADAC de Jianling Landwind, de eerste Chinese terreinwagen die we toen in Europa op de markt mochten verwachten, aan een reeks crashtests onderworpen. De resultaten daarvan waren rampzalig. Een frontale aanrijding bij een snelheid van 64km/u, een standaardtest die de inzittenden van de meeste moderne wagens weinig of geen letsel zou mogen berokken, zou de bestuurder van een Landwind het leven kosten. De test-dummy geraakte gekneld tussen de boordplank en de stoel. De aanwezige airbag functioneerde nauwelijks. Bij de aanrijding drongen de pedalen zo ver het interieur binnen dat ze het frame van de voorstoel vervormden. Het stuur penetreerde de cabine een halve meter en raakte daarbij het hoofd van de bestuurder. Het letselrisico voor de thorax was het op één na hoogste niveau. Het hoofd, de bovenbenen, onderbenen en voeten kregen de hoogst mogelijke risicoquotering. Op een totaal van 16 punten haalde de Landwind er één. Dramatisch dus, en hoewel de goedkope Opel Frontera-kloon nog geen maand later alweer werd goedgepraat door het Duitse keuringsinstituut TÜV, was de reputatie van de Chinees bij ons al lang om zeep. Niet voor niets trok ook de Belgische invoerder zich ervan terug.

Dik een maand voor de omschakeling naar het nieuwe decennium ging de Lotus Elan II in productie. Succesvol is die opvolger van de klassieke Elan, dat model stond voor de eerste Mazda MX-5, echter nooit geworden. Dat had niets te maken met snelheidsgebrek (de turboversie van de door de Britten geprepareerde Isuzu-zestienhonderd produceerde toch 164pk), wel met het feit dat de nieuweling voor- in plaats van achterwielaangedreven was (de enige voorwieltrekker ooit met Lotus-badge), dat zijn productiekosten veel te hoog laten én - last but not least - omdat zijn voorkomen amper kon bekoren. De beste beschrijving is 'een veel te heet gewassen cabrioversie van de toenmalige Esprit'. Leuk om te weten is dat de Elan II achteraf ook onder Kia-vlag is verschenen.

Veelbelovend vanwege zijn volwaardig vierzitsconcept met zogeheten 'zelfmoorddeurtjes' en zijn wankel- of rotatiekrachtbron onder de V-vormige motorkap, maar ook te braaf op de prestatiemeter in vergelijking met de gepensioneerde RX-7 en de rest van de toenmalige concurrentie. Bovendien loopt zowel de benzine- als de olietank van een Mazda RX-8 snel leeg. In 2010 werd het model zelfs voor die reden uit het Europese gamma gezwierd. Om tegenwoordig een tweedehands exemplaar op de kop te tikken, hoef je in ieder geval geen grote sommen uit te geven.

De A-klasse heeft goed verkocht (1,1 miljoen stuks) én kreeg een opvolger die het tot 2013 mocht uitzingen. De atypisch korte en op de vooras aangedreven Mercedes was dus een schot in de roos, al was er ook een valse start aan verbonden. In het jaar van zijn lancering ging de A-klasse immers overkop bij de zogeheten 'elandtest'. Mercedes erkende het probleem aanvankelijk niet maar ging toch overstag en investeerde zo'n € 300 miljoen in de installatie van stabiliteitscontrole en een aanpassing van het onderstel van élke reeds verkochte A-klasse. De verkoop van nieuwe exemplaren werd zelfs drie maanden lang gestaakt.

Deze zonneminnende stadsmus had eigenlijk in de eerste plaats geen kans mogen krijgen. Het stond immers op voorhand in de sterren geschreven dat het resultaat op niet veel zou trekken, gezien het uitzicht van de toenmalige Micra. Vanuit elke hoek gezien oogde de C+C 'lomp' en al zeker met zijn stalen hoed op. Het model was voor alle duidelijkheid geen succesnummer. Nochtans was het de eerste cabrioversie van de Micra, een autootje dat ooit als zoete broodjes werd verkocht. Het was ook de laatste.

De eens zo succesvolle Primera (zowel in de verkoop als op het circuit) was na de eeuwwisseling dringend aan vervanging toe. Eerst plaagde Nissan met de Fusion Concept, daarna werd de middenklasser in dienst genomen. Maar het alweer erg brave lijnenspel (de vijfdeurs had een nog minder gesmaakte kont), de intrede van onbetrouwbare Renault-dieselmotoren en een complete afwezigheid op het sportieve terrein maakte van de Primera een saaie burgerauto pur sang. Dat terwijl klanten juist meer en meer naar auto's met een agressief ogende tronie op zoek waren.

Op de Amerikaanse markt werd deze Opel als Pontiac Solstice gesleten. Hij zag er, ook als Opel, geweldig uit. Laag en breed, maar tegelijk slank en en gesofisticeerd. Jammer genoeg ontbrak het 'm aan sportieve genen, ondanks een 264pk opwekkende tweeliter turbo om de achterwielen te voeden. De GT Roadster was in de praktijk meer op comfort dan prestaties gericht en met name daarom lieten de echte liefhebbers het model linksliggen.

Een jaar na de Avantime nam Renault de al even ambiteuze Vel Satis in productie. Dat rijdend kantoorgebouw moest vooral directeurs en presidenten verleiden om weg te stappen van gevestigde waarden in het premium-segment. Een opzet waar de Fransen in totaal 62.201 keer in geslaagd zijn. Dat de Vel Satis geen complete successtory is geworden, heeft te maken met zijn debatteerbare vormgeving en zijn niet helemaal bevredigend rijcomfort.

De Saab 9-7X rolde van de band in Ohio en was dan ook op-en-top Amerikaans. In feite ging het over een opgesmukte Chevrolet Trailblazer, wat hem de bijnaam 'Trollblazer' opleverde. In sommige Europese landen, waaronder Nederland, was de enkel benzine lustende 4x4 ook verkrijgbaar, maar jaar na jaar zakte het verkoopscijfer verder de dieperik in. Eind december 2008 werd de fabriek dan ook vervroegd gesloten.

Op papier was het concept fantastisch: een lichtgewicht, moduleerbaar, achterwielaangedreven sportbakje mét de motor in het midden. In de praktijk was de Smart Roadster Coupé echter teleurstellend. Niet bijster snel, fragiel en niet beschikkend over de juiste rij-eigenschappen. In tegenstelling tot de Smarts ForTwo en ForFour werd aan de Roadster Coupé geen vervolg gebreid. De Brabus-versie is nog het meest gewild.

Een dijk van een auto. Met het juiste stuurgevoel, een uitstekende zitpositie en een kont die er telkens om smeekt om uit te breken. De Subaru BRZ heeft slechts twee problemen. Zijn achterpartij zag er al van bij de lancering gedateerd uit en zijn 200pk presterende (turboloze) boxermotor mist slagkracht om het helemaal plezierig te maken. Ondanks talloze smeekbedes om daar wat aan te doen, weigeren zowel Subaru als Toyota elke toegeving. Speciale series op de markt brengen (de ene al wat opvallender dan de andere), dat kunnen ze dan weer wel...

Een door grootmeester Giorgetto Giugiaro getekende Jap, maar wel op één van z'n mindere dagen. De aandrijving werd verzorgd door een 3.3l boxermotor (toen het grootst beschikbare blok bij Subaru) die 231pk ontwikkelde. De bedoeling was om zoveel mogelijk van de comfort met sportiviteit combinerende coupé te verkopen, maar dat is even anders uitgedraaid. De eigenwijs uitziende vierwieltrekker maakte het merk zelfs ruwweg 3.000 dollar armer. Per exemplaar.

Na de uiterst aimabele MR2's van de eerste en tweede generatie (de eerste dateert al van 1984), was het in het nieuwe millennium tijd voor een gloednieuwe editie. Die werd echter lauw onthaald. Daar waar de vorige versie zijn vormen lichtjes van een Ferrari had afgekeken, was de MR2 anno 2000 niet meer of minder dan een goedkope Porsche Boxster-kopie, een auto die in zijn segment ook al een twijfelachtige reputatie had wegens niet krachtig genoeg. In de MR2 spreken we van amper 130pk, terwijl je bijna 10 jaar eerder met een 156pk sterk scheurijzer met dezelfde type-aanduiding kon uitpakken.

De Grote Wedergeboorte van de Kever moest vooral in de VS merkbaar zijn. Dus werd de New Beetle in de eerste plaats hip en duur, zonder echt goed te zijn. Wie een New Beetle kocht, kocht niet meer dan een minder praktische variant van de toenmalige VW Golf voor een hoger bedrag. De auto New Beetle noemen was overigens ook geen al te snuggere zet.

Alfa Romeo GTV (razend knap maar compleet onbetrouwbaar), Audi A3 vijfdeurs (onstabiel ontwerp, gelukkig deed de Sportback véél beter), Audi A1 quattro (sensatieloos), Honda CRZ (leuk concept, veel te duur), Kia Optima Hybrid (knap vanbuiten en dat is het), Lancia Delta (een schim van wat het ooit was), Lexus SC430 (een luxe-cabrio zonder viriliteit), Bugatti Veyron (té bombastisch), Mitsubishi 3000GT (niet mooi genoeg, niet goed genoeg), BMW Z8 (extreem tijdloos, het rijgedrag van een boot), de nieuwste Renault Clio RS (stelt op verschillende vlakken teleur, is er ook enkel als vijfdeurs), Brilliance BS6 (crashtest-sensatie!), Nissan 350Z (back-to-basics, maar niet sneller dan zijn veel oudere en technologisch vooruitstrevendere 300ZX TT met minder cilinderinhoud), de nieuwe Renault Twingo (leuk op papier, niet in het echt), BMW Z3 (wou de Mazda MX-5 kopiëren, is niet helemaal gelukt), BMW 7-reeks E65 (de lelijkste 7 ooit), Ferrari 612 Scaglietti (één van de lelijkste Ferrari's ooit), Nissan Almera (kon de populaire Sunny niet doen vergeten), Peugeot 207 (veel te zwaar, leek op een uitgerokken 206), Peugeot 1007 (leuk concept maar weinig relevant), Peugeot 406 Coupé (zo mooi, zo onsportief, zo onbetrouwbaar), Renault Koleos (ondergewaardeerde terreinwagen met de verkeerde looks), Opel Calibra (te hoog johnny-gehalte, te weinig inhoud), Toyota Yaris Verso (een praktische Yaris hoeft niet per se hondslelijk te zijn, toch?), Nissan Serena (te saai om op te boksen tegen de Espace en consorten)...

Nog suggesties? Reageer dan onder dit artikel.