Wie vandaag de catalogus van Alfa Romeo bekijkt, vindt behalve de exclusieve coupé 4C slechts twee modellen. En ook die zijn best compact. Het merk heeft dus helaas geen klasbakken meer om de strijd aan te gaan met de prestigemodellen van Audi, BMW of Mercedes. Dat was ooit anders…
In de jaren ’50 en ’60 was Alfa Romeo synoniem voor duurdere, sportieve auto's. Limousines en coupés met ronkende namen als Giulia, Giulietta, Alfetta, Montreal, Spider Duetto met (soms) 6 tot 8 cilinders. Alfa Romeo kon in z’n glorieperiode moeiteloos zijn wielen naast die van BMW zetten, en zonder twijfel blonk het imago van Alfa Romeo in die jaren veel harder dan dat van Audi. De omgekeerde wereld. Maar ondanks z’n upmarket-modellen was Alfa Romeo een financieel zorgenkind. Als mede-eigenaar moest de Italiaanse staat geregeld financieel bijspringen en had ze dus strategisch medezeggenschap. Vandaar het initiatief om ook het armere zuiden meer tewerkstelling en ontwikkeling te bezorgen, in de hoop dat de Zuid-Italiaanse gezinnen een beter inkomen konden verwerven en zo meer konden consumeren. En dus ook Alfa’s kopen. Zoals Henry Ford dat begin 20-ste eeuw in de VS voor mekaar kreeg om vele arbeiders in z’n fabrieken te laten werken zodat diezelfde arbeiders met een Ford model-T konden rondtuffen.
De Alfa Romeo van en voor het zuiden
Met die win-win-doelstelling werd Alfa Romeo, van oudsher gevestigd in Milaan, verplicht om in het zuiden een geheel nieuwe fabriek te bouwen. De grote Alfa’s waren te hoog gegrepen voor de zuiderlingen, dus moest Alfa z’n gamma downsizen. Daarom verscheen de Alfasud ten tonele. Die uitbreiding van het marktaandeel was niet het enige waarvoor de Alfasud in de geschiedenisboeken zou komen. Deze nieuwe Alfa moest de Alfa worden voor Jan met de pet. Met de rijkwaliteiten van een Alfa voor minder geld. Voor dit nieuwe hoofdstuk deed Alfa Romeo een beroep op de technische knowhow van de Oostenrijker Rudolf Hruska. Het gerenomeerde stijlhuis van Giugiario mocht het design verzorgen, ook belangrijk voor Alfa Romeo.
Aanvankelijk werd de Alfasud gezien als een 2- of 4-deurs en dus niet als hatchback. Het werd meteen ook de eerste Alfa met voorwielaandrijving (iets wat tegenwoordig ook weer gebeurt, nu bij BMW), in combinatie met kleinere boxermotoren. Een boxermotor is niet hoog, eerder breed, met als voordeel dat er een lage motorkap ontworpen kon worden. Met als gevolg een goede aerodynamica. En ook een laag zwaartepunt, dus een betere wegligging en last but not least een mooi motorgeluid.
Enthousiasme
Bij z’n lancering in 1972 werd de Alfasud goed onthaald. De eerste compacte Alfa Romeo zag er goed uit, je herkende onmiddellijk de familietrekken van Alfa. Hij reed goed, dankzij degelijke motoren en het gereputeerde rijgedrag van een Alfa Romeo. De Alfasud beschikte immers over technische elementen die toen vooral voorbehouden waren voor de hogere klasse. We denken dan onder meer aan een zeer geavanceerde ophanging en 4 schijfremmen.
Helaas kreeg dat eerste enthousiasme al gauw enkele flinke deuken. Veel te snel kwamen de kwaliteitsproblemen, mechanische problemen en vooral veel roest. Ook bleek de nieuwe fabriek in de regio Napels een rampzalige start te beleven. Van bij de opstart waren er veel stakingen, met als gevolg dat er het eerste half jaar amper 465 exemplaren van de band kwamen gerold. Voor de meeste autofabrieken is dat de productie van één dag.
Een weetje: de Italiaanse holding ‘Finmeccanica’ die de oprichting van die nieuwe fabriek in Zuid-Italië moest realiseren, is ook de holding boven ‘Ansaldo Breda’, dat is de producent van de beruchte FYRA-trein. De eerlijkheid gebiedt evenwel te zeggen dat deze holding ook vele mooie producten gerealiseerd heeft zoals de Agusta helikopters…
Roestduivel
Alfa Romeo was niet de enige met roestproblemen. In de jaren ’70 werd alsmaar lichter en goedkoper staal gebruikt. Dat resulteerde in lichtere auto’s die zuiniger en sneller waren. En goedkoper om te produceren, met dus meer winst voor de fabrikant. Helaas sloeg deze slinger iets te ver door en was de roestduivel niet te stuiten.
Alfasud Gardinetta
In 1975 werd de Alfasud aangevuld met een breakvariant, de Giardinetta. Extra ruimte en een leuke naam en omdat hij over slechts twee deuren beschikt is het een échte shooting brake, maar …. laat het ons daarbij houden. Hij is in ieder geval erg zeldzaam.
Sportieve Alfasud
Beter nieuws was het model TI. Dat had dubbele ronde koplampen, een achterspoiler en haalde meer vermogen uit de motoren, tot wel 105pk. Er kwam een Quadrifoglio Verde (groen klavertje vier), een waardige concurrent voor de GTI’s van die tijd, en nog later was er de versie Quadrifoglio Oro (gouden klavertje vier) met meer luxe.
Nog meer moois was er in 1976: de Alfasud Sprint, een knap coupémodel, met als kers op de taart de Sprint Veloce.
Dan toch nog een hatchback
In 1979 was het tijd voor een facelift. De Alfasud kreeg grotere koplampen en achterlichten, plastic bumpers en werd omgebouwd tot een 3- of 5-deurs hatchback. Hij was weer mee met z’n tijd. Maar bovenal wou Alfa benadrukken dat er nu ook hoogwaardig staal gebruikt werd. Het imago leed erg veel onder de roestproblemen die wel afgeremd, maar nog niet onder controle waren.
Tussen 1972 en 1983 werden net geen 900.000 Alfasuds gefabriceerd. Niet slecht, maar er had veel meer ingezeten. Zoveel betaalbaar rijgenot, een mooie stamboom in een mooie verpakking, zo jammer van de belabberde afwerkingskwaliteit en de roest. In 1983 kwam er de opvolging in de vorm van de Alfa 33.
