In 2004 kon Mazda met trots een omzetstijging van 20% aankondigen in Europa. De maand december was de tweede beste van de voorbije 12 jaar. De MX-5 was zelf goed voor 10% van de Mazda-verkoop. En dus introduceerden de Japanners na 16 jaar en meer dan 750.000 verkochte exemplaren de derde generatie.
Jinba Ittai
'Ruiter en paard vormen één geheel' - Jinba Ittai in het Japans - is de filosofie waarmee de derde generatie MX-5 werd ontwikkeld. Hoe harmonischer het geheel, hoe preciezer het rijgedrag en hoe sensationeler het rijgevoel. Het Mazda-team dat verantwoordelijk werd gesteld voor de ontwikkeling definieerde 5 kernpunten waarrond zou worden gewerkt. De wagen moest zo compact en licht als mogelijk worden gemaakt, waarbij niet mocht worden geraakt aan de algemene veiligheidsverwachtingen, en het interieur moest twee volwassenen kunnen verwelkomen zonder claustrofobische gevoelens op te wekken. Uiteraard diende het originele concept gerespecteerd te blijven: motor voor de bestuurder, maar achter de vooras; achterwielaandrijving en een 50:50 gewichtsverdeling. Alle vier wielen moesten zo opgehangen worden dat de banden optimaal kunnen presteren op het gebied van grip en stabiliteit en er moest een zo stijf mogelijke verbinding komen tussen motor en het differentieel achteraan om een heel direct gevoel in het gaspedaal te verzekeren.
Amper zwaarder
Hoewel ook de derde generatie onmiskenbaar als twee druppels water op een MX-5 lijkt, gingen 320 schetsen, 7 schaalmodellen op 1/4e grootte en 3 presentatiemodellen op ware grootte vooraf aan het uiteindelijke 'nieuwe' beeld. Dat hij zo herkenbaar was, was vanzelfsprekend gewild. Toch werden er tal van nieuwe elementen aan het recept gevoegd, al was het maar de ovaalvormige doorsnede van de koets, die 89mm meer binnenbreedte opleverde, of de 65mm langere wielbasis die niet alleen het rijcomfort verhoogde, maar vooral positief gesmaakt werd door grotere bestuurders die voorheen moesten afhaken wegens 'te klein'. De derde generatie MX-5 werd ook amper 10kg zwaarder dan zijn voorganger, terwijl hij 47% meer torsiestijfheid biedt. Aanzienlijke gewichtsbesparingen werden gerealiseerd bij de voorste stabilisatorstang (4,3 > 1,6 kg), de luchtinlaat boven het motorblok (7 > 3,6 kg) en de driehoekige armen voor de ophanging vooraan (2,4 kg > 1,1 kg voor de bovenarm). Het 50:50 evenwicht werd bereikt door de motor 135mm naar achter te schuiven en tevens lager te leggen. Andere maatregelen sluiten hierop aan, zoals bijvoorbeeld de lager geplaatste brandstoftank, waardoor het zwaartepunt van het geheel veel korter bij de weg werd gebracht en de massaverdeling perfect in evenwicht kwam.
De Mazda MX-5 NC werd ook 2cm langer (3.995mm totale lengte) en 4cm breder, terwijl de hoogte met slechts 2cm toenam. Nog belangrijke winsten zitten in de spoorbreedte: + 75 mm voor en + 21 mm achter. De koets stond voortaan ook boller, waardoor naast meer interieurbreedte tevens de nodige ruimte voor het integreren van zijdelingse airbags ontstond. Ook de wielkasten sprongen nadrukkelijker in het oog en overkapten standaard 17" velgen met 205/45 rubbers. De roadsterkap bleef onveranderd een 'softtop' die in Z-vorm wegklapt na het ontgrendelen van een enkele centrale greep. Er kwam een harde voorste 'lamel' (net als bij een Porsche) die voor een fatsoenlijke afdichting van de geopende kap zorg droeg, zodat men niet langer met veel gesakker een sierkapje moest aanbrengen. Net als op de NB werd/wordt de NC geleverd met een volwaardige glazen achterruit met ontdooiing.
Nieuwe motoren, meer vermogen
In plaats van toe te geven aan de verslaving van extreme prestaties, gaf Takao Kijima - verantwoordelijke voor het MX-5 programma - voorrang aan de essentie van het oorspronkelijke model. Onder de motorkap van de derde generatie kon de koper - en nu nog steeds - kiezen tussen een 1.8 en een 2.0 benzinemotor met korte slag (83,1 mm) en 16 kleppen, beiden met aluminium blok. De 1.800 is een vierkante motor met vrijwel gelijke boring en slag. Hij levert 126pk bij 6500tr/min en 167Nm koppel bij 4.500tr/min en wordt gevolgd door een vijfversnellingsbak. Voor de 2.0, gekoppeld aan een zesbak, spreken we over 160pk bij 6.700tr/min en 188Nm bij 5.000tr/min. De Mazda-ingenieurs opteerden voor een elektrisch bediende gasklep, een lichter vliegwiel en een stijve schacht voor de aandrijfas in het belang van een snelle respons op het gaspedaal. Het uiterst korte versnellingspookje, dat lekker vanuit de pols kan bediend worden alsof het een joystick is, bleef behouden.
