Nadat de Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft of DTM in 1996 werd stopgezet, had Mercedes geen topcompetitie meer om zich in te bewijzen. Tot bekend raakte dat de BPR Global GT Series een FIA-kampioenschap zou worden. De Duitsers zagen hun kans schoon, maar moesten er vaart achter zetten. Dus werd beslist een niet langer gebruikte McLaren F1 GTR van Larbre Compétition op te kopen en uit te rusten met een eigen koetswerk, zodat de aerodynamica al op punt stond op het moment dat het chassis uit de werkplaats kwam gerold. De eerste twee prototypes waren na amper 128 dagen klaar, om vervolgens aan de startstreep van de Hockenheimring te verschijnen. Ze deelden weliswaar enkele uiterlijke kenmerken met de gewone CLK, maar daar hield de vergelijking op. Onder het uit carbon opgetrokken plaatwerk, en achter de cockpit uiteraard, lag een van de M120 V12-motor afgeleide krachtcentrale met bijna 6l slagvolume, die ongeveer 613pk sterk was en gekoppeld aan een sequentiële zesbak. Dezelfde krachtbron dreef onder andere ook de Pagani Zonda aan, met drie verschillende variaties op het thema. Eén van de racebolides moest al na vijf ronden moest opgeven, maar het andere exemplaar zette door en eindigde tweede, met twintig ronden achterstand op de victorie kraaiende McLaren F1 GTR. De race erop, op het circuit van Silverstone, werd de de afstand met de McLaren steeds kleiner en liep hij slechts een seconde achterop. Maar er kwam pas echt bevestiging tijdens de vierde race, op de Nürburgring, waar het merk met een derde auto in de strijd zowel de eerste als de tweede podiumplaats kon innemen. En met nog vijf behaalde overwinningen achteraf won Mercedes niet alleen het constructeurskampioenschap, maar ook de rijderstitel met Bernd Schneider. Een debuut om van te dromen.

Ook het jaar nadien was het merk van de partij. De droomstart smaakte immers naar meer. Sinds 1991 had de constructeur geen enkele afgevaardigde meer naar de 24 Uren van Le Mans gestuurd en daar moest uiteraard verandering in komen. De CLK GTR werd dus verder aangepast en CLK LM gedoopt. In deze versie lag een M119 V8-motor om de betrouwbaarheid op te krikken. Zonder turbo's welteverstaan, want die waren niet toegestaan. En op het Circuit de la Sarthe kon de krachtpatser eveneens verbazen. De CLK LM veroverde pole position en gaf daarbij zelfs de beruchte prototypes het nakijken. Al sloeg het noodlot tijdens de race al na enkele uren toe en kwam het sprookje voor beide deelnemers vroegtijdig ten einde. Maar bij de terugkeer naar het FIA GT-kampioenschap kon de beresnelle CLK zich alsnog van zijn sterkste kant laten zien. De resterende races van het seizoen werden stuk voor stuk gewonnen, waarvan zes keer ook de tweede positie werd bezet.

En dan hebben we het nog niet over de straatversies gehad, die in '98 en '99 door Mercedes-AMG in Affelterbachsowieso in elkaar werden gevezen en een vereiste waren om aan de FIA GT-reglementering te voldoen. Het verschil met de racer lag 'm in de toevoeging van tractiecontrole, een andere achterspoiler, een redelijk volwaardig dashboard en dergelijke meer. Daarnaast kon de koper ook opteren voor lederen bekleding en airco. Het productiemodel was uitgerust met de V12-motor, die door Ilmor Engineering werd afgesteld voor dagelijks gebruik. De longinhoud werd echter wel vergroot van naar 6,8l en zowel het vermogen als de trekkracht namen toe, tot respectievelijk 720pk en 776Nm. Vanuit stilstand naar honderd spurten lukte in 3,4 seconden en de top lag op 346km/u. Vandaag de dag nog steeds indrukwekkend. Het prijskaartje was overigens navenant. In die mate zelfs dat de CLK GTR indertijd het Guiness Book of World Records is ingegaan als de duurste productieauto ooit gebouwd. Met een prijskaartje van maar liefst $ 1.547.620. Uiteindelijk zijn er 26 productie-exemplaren van de band gerold, waarvan twintig gesloten versies en zes Roadsters. Van open varianten was oorspronkelijk geen sprake, maar AMG´s partner H.W.A. zag het als een droom. De zes kregen een losse achtervleugel, soortgelijk aan die van de raceversie, en ook een andere grille en gewijzigde luchtinlaten om het gemis van de luchthapper op het dak te compenseren. Op twee exemplaren na waren ze allemaal linksgestuurd. De Sultan van Brunei wou immers zowel een coupé als een Roadster in zijn garage parkeren...

Je ogen uitkijken kan hier.