Met heimwee denken we terug aan de beginperiode van de jaren '90. De slaapkamer bezaaid met posters van sportkarren uit het Verre Oosten die je ook bij ons in het straatbeeld zag verschijnen. Auto's die bovendien konden wedijveren met Duitse klasbakken en ander rollend geweld uit Italië. Honda ging Ferrari achterna met de NSX, Nissan kwam aanzetten met de 300ZX Twin Turbo en ook Mazda en Mitsubishi lieten ons jongenshart niet onberoerd met respectievelijk de RX-7 en de 3000GT (de enige uit het clubje met vierwielaandrijving). En dan was er Toyota, die de derde generatie Supra op de markt losliet tot z'n pensioen in 1993. De eerste reeks ervan dateert al van '78.
Spierballen
Er was tenminste één punt dat steevast voer gaf voor discussie. In tegenstelling tot Europese en andere grootheden liet geen enkele Japanner meer dan 280pk optekenen. Zelfs Nissans illustere Skyline GT-R hield zich aan de vermogensgrens opgelegd door de Japanse overheid. Op papier dan toch. Maar de wetgever kon enkel mopperen binnen de contouren van de eilandstaat, en Toyota moest en zou potten breken met de opvolger van de Supra III. En voor het exportmodel hadden de ingenieurs aldus een verrassing in petto: meer vermogen.
De volledig heruitgevonden en minstens 45kg lichtere Supra IV ging in april '93 in productie, na tests met twintig voorbeelden van het pre-productiemodel die in december '92 van start gingen. Voor de ophanging, de aandrijflijn en het subframe werden delen van de Soarer (Z30) geleend, die eveneens als Lexus SC300 en SC400 in de tabellen stond, en de ontwerpstijl was een knipoog naar de uiterst exclusieve 2000GT van weleer, Toyota's eerste Gran Turismo.
De Supra was zowel met een atmosferische 2JZ-GE krachtbron als met een geblazen 2JZ-GTE motor verkrijgbaar. De eerste, zonder drukvoeding en gekoppeld aan een manuele vijfbak afgeleid van die van zijn voorganger, liet 223pk op de achterwielen los. De krachtiger versie, voorzien van twee turbo's met een sequentiële opstelling, liet de 2.997cc zes-in-lijn tot 280pk uitbraken. Paarden die via een nieuwe zesversnellingsbak hun weg baanden. Op het turbomodel werden ook grotere banden en remmen gemonteerd.
Amerikaanse en Europese klanten kenden meer geluk dan kopers uit eigen land. In de dubbel gepeperde Supra's die de grote oversteek maakten, ontwikkelde de zespitter immers tot wel 325pk bij 5.600 toeren, alsook 427Nm koppel met 4.000tr/min op de teller. Europese modellen kregen een luchthapper op de motorkap die niet bij eenieder in de smaak viel. Tijdens oefensessies werden er snelheden van ruim 285km/u met een Supra TT gehaald, maar de productie-exemplaren lieten zich steevast insnoeren tot 250km/u. Buiten het land van de rijzende zon gerekend. Daar bedroeg de top amper 180km/u.
De Europese Supra Twin Turbo bleek ook een waar acceleratiemonster. Het sprintnummer naar 100km/u was al na 4,6 seconden achter de rug en de in de Verenigde Staten vaak gebruikte maatstaf, de zogeheten quarter mile, werd in 13,1 tellen afgelegd met 175km/u op de klok. Remmen deed hij ook als de beste, dankzij een van de Formule 1 afgekeken 4-kanaals ABS-systeem. In '97 slaagde een journalist erin om een 113km/u rijdende Supra na amper 45 meter tot stilstand te dwingen. Pas zeven jaar later deed een ander beter, aan boord van een Porsche Carrera GT. Daarmee werd zowaar een metertje minder afgelegd.
The end
Het doek viel uiteindelijk in Japan in 2002, vanwege emissie-perikelen. De uitvoer lag toen al enkele jaren stil. Hij dook wel nog op als omgebouwde straatracer in de blockbuster 'The Fast and the Furious' (waarover meer in het dossier Legendarische Autofilms) en dat introduceerde hem bij een veel bredere (jongeren)groep. Videogames deden de rest om de interesse aangewakkerd te houden. Een opvolger staat intussen wel op de planning.
