Deze retro gaat niet over pk's, een legendarisch wedstrijdverleden, of snelheidsrecords. Hij gaat ook niet over minder - integendeel. Hij gaat over méér. De Defender heeft immers roots die in één enkele rechte lijn teruggaan tot 1948, het jaar waarin hij uit noodzaak geboren werd. Dat is langer dan eender welk productievoertuig. De hoekige contouren van het vierwielige equivalent voor ons eigen Brabants trekpaard zijn dan ook gegrift in ons collectieve geheugen.

Maar de Defender, zoals hij sinds de jaren negentig heet, overleeft natuurlijk niet omdat hij ongevoelig blijft voor de noden van onze tijd... Afgelopen jaar werd het model zestig. Dat gaf Land Rover het gedroomde excuus voor een speciale editie; de SVX. Die parkeren we naast een stamvader (met militaire roots) terwijl we ons door de geschiedenis van het model ploeteren.

Geboren uit noodzaak.

Zestig jaar geleden verteert Groot-Britannië de gevolgen van de Tweede Grote Oorlog. Europa heeft gezien hoe de Yanks met hun lichte en handelbare Willys Jeeps de Moffen helemaal terug tot in Berlijn jaagden. En het was ter vervanging van z'n eigen Willys dat Rover-hoofdingenieur Maurice Wilks de Land Rover bedacht. De eerste ontwerptekening werd in het strand van Red Wharf Bay in Anglesey gemaakt. Maurice had daar immers land, dat hij met z'n Jeep bewerkte. Z'n broer Spencer - die destijds aan het hoofd van autobouwer Rover stond - had wel oren naar een Europese evenknie en zo werd de Land Rover geboren. In 1947 werd een prototype gebouwd op basis van de eerder genoemde Jeep en in de zomer van 1948 was serieproductie een feit. De Britten konden een modderploeteraar gebruiken en het model deed ook met veel gemak dienst als lichte tractor. De eerste versies konden zelfs beschikken over een uitgaande aandrijfas om landbouwtoestellen mee te animeren. Omdat staal net na de oorlog schaars en duur was, werd bovenop z'n ladderonderstel een koets in een aluminiumlegering gebouwd. Dat was in overvloed voorradig en had de aangename bijkomstigheid dat het licht en corrosiebestendig was.

Bij z'n introductie was de LR alleen verkrijgbaar als open nutsvoertuig met een wielbasis van 203cm. En dan nog enkel in het groen - de verf was afkomstig van een fabriek die militaire vliegtuigen bouwde. Hij kostte £ 450. Het eerste jaar werden slechts 1.758 voertuigen geproduceerd. Het jaar erna werden er al 12.935 gebouwd, het erop volgende jaar nog eens een kwart meer en tegen de tiende verjaardag van het merk was de jaarlijkse productie al opgelopen tot 25.000 stuks. Tijdens z'n inmiddels zestigjarige carrière zagen meer dan 1,9 miljoen Series I, II, III en Defender het levenslicht en -wat nog uitzonderlijker is- meer dan zestig procent daarvan rijdt nog steeds rond. Series 1 die in de jaren '50 naar Costa Rica werden uitgevoerd voor het werk in de koffieplantages, zijn er nu nog altijd in gebruik.

You can work the land

"You can work the land, or you can own the land." Die slagzin sluit wonderwel aan bij de lekker aristocratische houding die Land Rover zich de jongste decennia heeft aangemeten. Het origineel was dan wel een werkbeest dat letterlijk diende voor landbouwtoepassingen, maar de jongste dertig jaar hebben de meer gefortuneerden het merk in hun hart gesloten - vooral dankzij de introductie van de Discovery en Range Rover. De eerste poging om een luxueuze versie te bouwen dateert echter al het eerste productiejaar. In samenwerking met koetswerkbouwer Tickford werd toen een stationwagen met zeven plaatsen gemaakt. Die werd in eigen land stevig belast en bijgevolg nauwelijks aan de man gebracht, maar in het buitenland werd hij wel gesmaakt. Dat er ook nog zo iets is als "you can protect the land", bleek al in 1949. Dat jaar bestelde de Britse legerleiding de eerste Land Rovers. Een lichte, goedkope en polyvalente terreinwagen staat immers bij elke aanvals- en verdedigingsmacht op het menu. Zelfs 30 jaar na de introductie van het origineel, wanneer de civiele versies al lang onder een dun laagje beschaving schuil gingen, bouwde Land-Rover nog versies die opvallend dicht bij de oorspronkelijke creatie aanleunden. Aan comfort hadden militairen toch een broertje dood. De veelzijdigheid werd gesmaakt door heel wat verschillende legermachten, met inbegrip van de Belgische en de Nederlandse. Bij ons werden deze terreinwagens netjes voorzien van de Belgische merknaam Minerva. De filosofie van het eens zo elitaire luxemerk lijkt slecht te passen, maar de door de Romeinen (en de Etrusken) vereerde Godin ter bescherming van steden en dorpen en van bliksem, legitimeert de keuze toch een beetje. Voor liefhebbers is dat militaire verleden overigens een goudmijn, want zelfs in vredestijd hoort het leger reserves ter beschikking te hebben. Op die manier zijn enkele exemplaren de jaren doorgekomen in de beste onderhoudsomstandigheden en met verwaarloosbare slijtage. De Lightweight bij deze reportage komt uit Nederland, heeft niet eens 7.000 echte kilometers op de teller, is een zeldzame dieselversie en dankt de Nederlandse overheid ook nog eens voor z'n authentieke Nederlandstalige duidingsstickers (en zo zijn er nogal wat). Van een tijdcapsule gesproken...

Lightweight

Tijdens de jaren zestig wou het Britse leger een voertuig dat snel over de ganse wereld kon ingezet worden. Om die rol te vervullen moest het transporteerbaar zijn met de vliegtuigen en heli's van het era. De militaire Land Rover van die tijd waren tegelijk te zwaar en te breed om in aanmerking te komen, dus vaardigde de overheid een nieuwe uitbesteding uit. De auto mocht niet meer dan 1,53m breed zijn, naakt niet meer dan 1,13 ton wegen en diende over een autonomie van minstens 480km beschikken. Land Rover moest dus ruim 200kg uitsparen - op een voertuig dat niets van z'n terreincapaciteiten mocht inboeten en waarvan het koetswerk reeds uit aluminium werd vervaardigd. LR schrapte dan maar alle niet essentiële koetswerkpanelen, met inbegrip van de deuren, het dak en de voorruit. Die werden overigens wel geleverd, maar bij dringende operaties moesten die achteraf opgestuurd worden. Het spoor werd voor de gelegenheid lichtjes versmald en de gewelfde flanken verdwenen ten voordele van geheel vlakke exemplaren. Land Rover benaderde de vooropgestelde normen, maar haalde ze niet. Gelukkig zitten de Britten nooit om wat chauvinisme verlegen en plaatste de overheid toch een bestelling. De hefcapaciteit van de heli's was inmiddels toch verbeterd... Scoren deed het bedrijf ook, want dankzij een riante tankinhoud van 90l (80 op de Nederlandse auto's) bedroeg de autonomie met gemak 600km. Vroege Lightweights hebben centraal in de grille gemonteerde koplampen, maar de versies van Series III beschikken over lichten die in de voorvleugels geïntegreerd zijn. Voor het overige is het speuren naar verschillen tussen vroege of late exemplaren. De laatste Lightweights zijn in '84 gebouwd, twee jaar na dit exemplaar. Het Britse leger hield ze nog in gebruik tot eind jaren negentig en sommige landen doen er nog steeds beroep op.

I, II, III, Defender

De Land Rover werd gelanceerd met permanente vierwielaandrijving, maar die voorziening verdween weer in 1950, toen het bedrijf opteerde voor een inschakelbaar systeem in combinatie met de onontbeerlijke reductiebak. Vanaf die tijd beschikken de Series dan ook over drie pookjes, net als de Lightweight. In '52 werd de 1,6l benzinemotor geruild voor een tweeliter, in '58 werd dat bij de introductie van de Series II een 2,3l en werd een nieuwe diesel voorgesteld. Pas in '71 volgde de derde grote evolutie, met een nieuwe koets en een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. De jaren tachtig brachten het model voor het eerst comfortvoorzieningen zoals dichtschuifbare ruiten, en werden twee wielbasissen - de 90 en 110- geïntroduceerd. Tijdens dat decennium werd de permanente vierwielaandrijving ook weer ingevoerd en sindsdien is elk model van het merk permanent op alle wielen aangedreven. De Defender werd in 1990 geboren. De half-eliptische bladveren waren vervangen door spiraalveren, maar de twee starre assen heeft hij nu nog steeds. De meest recente evolutie dateert van 2007. Een 2,4l viercilinder dieselmotor van Ford lost dan de 2,5l vijfcilinder af, brengt meteen een zesbak mee en de comfortvoorzieningen worden nog maar eens uitgebreid. De Defender beschikt vanaf dan over een verwarming en airco die effectief werken (Defender-rijders weten wat we daarmee bedoelen) en speciale versies als de SVX, die toepasselijk staat voor zestig jaar Land Rover-geschiedenis, doen er nog een schep bovenop.

Zo verschillend als ze gelijk zijn

Parkeren we de twee familieleden naast elkaar, dan lijkt de generatiekloof gapend, breed en diep. De Lightweight staat bijna achteruitgetrokken op z'n smalle chassis, terwijl de Defender een gebalanceerd uiterlijk heeft met nagenoeg identieke voor- en achteroverhangen. En aan de binnenzijde is het contrast nog groter - zeker bij deze SVX-uitvoering. Die heeft immers recht op een dik, met leder bekleed stuurwiel, je nestelt je stevig in kuipjes met lederaccenten en -zowaar- verwarming, je kan luisteren naar MP3's, de temperatuur aan boord regelen naar believen en je kijkt op een omvangrijk instrumentarium met ronde klokken die zichzelf een zilverkleurige sierrand permitteren. Het dunne kunststoffen stuurwiel, ongewelfde zetels en het uitsluitend functionele centraal opgestelde instrumentarium van de vroege Land Rover contrasteren fel. En militair of niet, met z'n zes versnellingen en vooral de reductiebak, permanente vierwielaandrijving en tractiecontrole haalt de nieuweling het op terrein van z'n voorloper die zich met vier versnellingen en inschakelbare vierwielaandrijving uiteraard ook aardig van z'n taak kwijt, maar de helpende hand van de elektronica mist. En toch zijn er net zo veel gelijkenissen. Het profiel is misschien wel verschillend, maar de wielbasis is zelfs na al die tijd nog nagenoeg identiek, de globale vorm herkenbaar. Beide versies zijn uitgerust met een soft-top en die van het oudje is zowaar de meest praktische van de twee, want eenvoudiger monteerbaar. Wil je de SVX omturnen, dan doe je dat best niet alleen, en trek je liefst een uurtje uit. En in beide gevallen geldt dat het halen van een hoge snelheid niet aangewezen is - dan flappert de dakconstructie dat het een lieve lust is. Op terrein rij je toch zo traag mogelijk (en zo snel als noodzakelijk is), ongeacht het type en het bouwjaar. De overeenkomsten zijn dus minstens zo groot als de verschillen. En dan is er nog de Land Rover-spirit - die overbrugt (soms letterlijk) de grootste kloven. Never leave anyone behind... en dat zullen ze in het leger ook weten te appreciëren.