Stank voor dank
Nadat het oorlogsgeweld van WOII was uitgestorven en terwijl het puin nog volop werd geruimd, droomde de mensheid van een wereld op wielen... ‘Een auto voor het volk' was dan wel een vooroorlogse gedachte, ze zou nu pas echt vorm krijgen. Aan westerse zijde kwam er dankzij de Britse majoor Ivan Hirst de echte ‘Volkswagen', alias de ‘Kever'. Aan oostelijke zijde, waar de hemel niet lang na WOII alweer donker kleurde, was het de ‘Trabant', die het volk vanaf 1957 tot de val van de muur in 1990 mobiliteit zou verschaffen. Voor de ‘Trabi', zoals de Trabant in de volksmond genoemd werd, voor de DDR-huisdeur stond, moest men flink veel geduld oefenen en vlijtig sparen. Gelukkig veranderde de DDR-‘volkswagen' niet in al die tijd. De ‘Trabi' dankte zijn koper met stank voor dank: het interieur zag er niet alleen triest uit, het drong al even onaantrekkelijk door tot in de neusgaten, terwijl de tweetakt motor ook buiten voor een verschrikkelijke stank verantwoordelijk was. Toch was de Trabant voor de DDR-burgers geen slechte belegging: de wachtlijsten waren zo uitzichtloos lang, dat zelfs een karretje met al enkele jaren dienst moeiteloos voor de prijs van een nieuwe van eigenaar veranderde. Zo kwam het dan ook dat haast elke DDR-inwoner zich op de wachtlijst plaatste om ooit eigenaar te worden van een nieuwe Trabant, wat de lijst weer wat langer maakte en de prijs voor de tweedehands verder de hoogte injoeg...
‘Duroplast'-jasje
De binnenkant van de carrosserie was zelfdragend en van metaal, terwijl de buitenzijde van de spatborden, portieren, dak, motorkap en kofferdeksel uit een revolutionair materiaal waren vervaardigd: ‘Duroplast'. ‘Duroplast' was een kunststof gebakken van katoenvezels die eerst gedrenkt werden in fenolhars. De uitvinding had alles te maken met het staaltekort, als gevolg van een embargo uit het Westen, en een overschot aan katoenvezels uit Rusland. Voor de aandrijving zorgde een luchtgekoelde tweecilinder tweetaktmotor, die van een 500cc / 18 pk tot een 600 cc, goed voor 26 pk evolueerde. De Trabant was leverbaar als 2-deurs Limousine, 2-deurs combi (Universal), en als open model (‘Kübel' geheten, wat een soort pick-up was) die door het leger werd gebruikt. Dat de passie voor auto's geen grenzen kent, bewees de firma Ostermann in een schuchtere poging om een Trabant-cabriolet te bouwen...
Van modern tot hopeloos verouderd
Aanvankelijk was de Trabant een relatief moderne auto. Hij onderging gedurende zijn ganse carrière voortdurend verbeteringen, waaronder een sterkere motor, een grotere tank en een 12V-boordnet, doch kon onmogelijk de auto-ontwikkelingen aan westerse zijde bijbenen. Er werd zelfs aan nieuwere modellen gewerkt, doch de DDR-partijleiding vond dat het volk niets tekort kwam met de oude... De eerste Trabant verscheen in 1957 op de Leipziger Messe als P50. Hij oogstte veel bijval bij het publiek voor zijn ruim interieur, groot glasoppervlak en een design dat helemaal in het tijdsbeeld paste. De 18 pk die het 500 cc motortje liet opmeten, werden destijds moeiteloos geaccepteerd. De motor was overigens ontleend aan de DKW-racemotoren voor tweewielers uit de jaren dertig!
In 1959 werd de P50 omgedoopt tot ‘Trabant 500' en kreeg een gesynchroniseerde versnellingsbak, alsook een aangepaste motor, die met minder olie rondkwam (verhouding 1:33 i.p.v. 1:25 voorheen). Dat jaar verscheen ook de ‘Kombi' als bestelwagenvariant en werd een twee- en zelfs driekleurig koetswerk als frivole optie gelanceerd. Vanaf bouwjaar 1963 kreeg de Trabant een grotere, doch geen echt nieuwe motor. De oorspronkelijke 494cc werden uitgeboord tot 599cc, wat het vermogen tot 23 pk deed opklimmen en hem achteraan de typebenaming ‘600' verleende. Toen al oogde hij niet meer zo bij zijn tijd en in de Sachsenring-fabriek werd aan een nieuwe carrosserie gewerkt. Deze kwam er vanaf 1964 en viel in de smaak bij het DDR-volk. Typerend waren de rechte (hoekige) lijnen en de ‘vinnen' achteraan. De Trabant werd ook 18 cm langer en tevens 5 kg lichter. Van dan af reed hij als P601 door het leven. In 1965 kreeg hij een break aan zijn zijde, ‘Trabant 601 universal' gedoopt, die met neergeklapte achterbank 1400 l vracht kon vervoeren.
De Trabant-motor had duidelijk zijn beste tijd gehad, al leverde hij aanzienlijk meer power dan een ‘lelijke eend' (2 pk) uit die tijd, maar werd ruimschoots voorbijgestoken door de VW Kever uit het zelfde tijdperk. Dat wisten de DDR-ingenieurs ook en daarom was deze Trabant gepland voor productie tot 1967. Tegen die tijd ontwikkelden ze een halfautomatische elektrohydraulische koppeling (Hycomat) en voerden het motortje op tot 26 pk. Een echte opvolger, die er in 1968 had moeten komen, bleef echter uit. Ook andere projecten in de jaren zeventig kregen geen groen licht uit politieke hoek. Noodgedwongen werd met de zeer beperkte middelen verder gesleuteld aan de Trabant P601. Dat leverde hem een remsysteem met dubbele kring op, een 12V boordnet, een elektronische ontsteking, tot zelfs H4-halogeenlicht. Vanaf 1987 volgde nog een nieuw stuurwiel uit hardschuim, een ruitensproeier met interval op de wissers, tot zelfs een verbruiksmeter toe!
Gezien ook de andere Oost-Europese landen steeds meer achterstand opliepen t.o.v. het Westen, viel de Trabant tot op het einde van zijn dagen niet eens uit de toon in het DDR-straatbeeld. Een laatste stuiptrekking kwam er midden de jaren tachtig, toen bij VW een licentie werd verworven voor de bouw van de 1.3 motor uit de toenmalige Polo. Deze motor moest eerst in de Wartburg en daarna in een nieuwe Trabant komen - de 1.1 - doch er bleek geen geld meer over om een nieuwe carrosserie te ontwikkelen, al stond het prototype al op de tekenplank.
Productie
De naam Trabant werd in 1957 gekozen na een prijsvraag. Het betekent zoveel als ‘begeleider' of 'maatje' en klonk veel ‘volkser' dan het aanvankelijk geplande Zwickau, dat verwees naar de plaats waar de fabriek stond. Die fabriek was de VEB Sachsenring, waarbij VEB staat voor ‘Volkseigene Betrieb', wat degelijk communistische taal is voor een bedrijf dat eigendom is van het volk. De fabriek ontstond door August Horch, en produceerde DKW's en Audi's voor de splitsing van Duitsland in oost en west. De fabriek werd genoemd naar het nabijgelegen racecircuit, dat vandaag weer zijn oude glorie terugwint. Na de val van de Berlijnse muur in 1990 werd een poging gedaan om de Trabant P601 - de meest populaire uit de nauwelijks noemenswaardige evolutie van het model - te laten opvolgen door een iets modernere 1.1, gebruik makend van een viertakt VW Polo motor, doch na ongeveer 90.000 stuk was het einde van de Trabant-story een feit. Met 33 productiejaren op de teller, totaliseerde dit icoon van de Oost-Duitse ‘volkswagen' op 3.096.099 exemplaren. In het westen werd smalend neergekeken op de Trabants, die er de reputatie hadden kwalitatief zeer slecht te zijn. De dagelijkse DDR-realiteit was echter anders: daar gold hij als robuust, met een haast onverslijtbare techniek, die bovendien eenvoudig zelf gezond was te houden door de eigenaar. Onderhoud en herstellingen golden als eenvoudige doe-het-zelf karweitjes... voor zover men maar aan de nodige onderdelen wist te geraken.
