Als België z’n eigen Elon Musk zou hebben, dan zou het wel eens deze man kunnen zijn: Alain Visser. Niet dat hij per sé elektrische auto’s wil verkopen. Sterker nog, hij verkoopt liever helemaal geen auto’s. Maar hij wil wel net als Musk de automarkt op z’n kop zetten. Dat doet hij met Lynk&Co, dat onder de vleugels van het Chinese Geely nu al opvallend veel succes oogst met een nieuwe manier van met auto’s omgaan. Een vaste prijs per maand, alles in, en als je je auto niet gebruikt, kan iemand anders dat wel doen. Auto55.be heeft het er met hem over en onderzoekt hoe revolutionair de formule is.

Er is auto’s delen en auto’s delen

Lynk&Co heeft één model: de 01. Een stekkerhybride die je eigenlijk best bekijkt als een verklede Volvo XC40. Het ziet er anders uit, maar de techniek is gelijkaardig en het rijdt ongeveer hetzelfde. Correct, maar zonder veel karakter. Zo zijn moderne auto’s nu eenmaal. Opvallende kleuraccenten aan de buitenkant proberen wat meer spanning te brengen. Er is ook maar één versie, meteen met alle toeters en bellen. Er zijn zelfs maar twee kleuren: blauw of zwart. De auto’s was er voor 85% al, maar had nog geen bestemming. “We hebben die dan maar ingepikt, een tweede model wordt ongetwijfeld helemaal elektrisch, maar dat duurt nog een paar jaren”, zegt Alain Visser tegen deze redactie. “Het model is ook niet zo belangrijk - precies waarom ze allemaal identiek zijn. Het gaat om de formule”. Die heeft namelijk iets revolutionairs.

“Automerken doen al 100 jaar hetzelfde”

Je kàn namelijk wel gewoon een Lynk&Co kopen, maar bij voorkeur huur je hem. 500 euro per maand, alles in. Nuja, alles behalve de brandstof. Dus mét verzekering, taksen, gebruik en onderhoud. In ruil daarvoor mag je elk jaar 15.000km rijden (extra kilometers worden aangerekend), maar - en nu wordt het een beetje anders dan anders - je mag je Lynk&Co ook verhuren. “Auto’s staan meer stil dan ze rijden, maar waarom laat je ze dan geen geld opbrengen?”. Het systeem van het jonge merk breekt potten omdat het z’n gebruikers in staat stelt om wat van de kosten van de auto te recupereren. “We willen niet de zoveelste autodeeldienst zijn. We willen de AirBNB van auto’s zijn”. Ook uitzonderlijk: het contract is elke maand gewoon opzegbaar. Wil je de auto niet meer, dan geef je hem gewoon terug.

Hoe werkt die autodeeldienst dan?

Om te beginnen heeft de klant (de persoon die in dit geval het contract voor de auto afsloot), alle vrijheid. Hij besluit of hij z’n auto ter beschikking stelt, waar, aan wie, voor hoelang en aan welke prijs. Alles wordt via een app afgehandeld. Zowel de huurder als de verhuurder zijn meteen in orde met verzekering, verbruik (wordt geregistreerd en automatisch verrekend aan een gemiddelde brandstofprijs), schade (voor en na moet je foto’s nemen) en zo meer. Eigenlijk kan iedereen gewoon de app downloaden, lid worden en beschikbare auto’s beginnen zoeken. Ze effectief boeken vertoont opvallend veel overeenkomsten met, alweer, AirBNB. Gebruikers zien wat beschikbaar is en sturen een boekingsverzoek. Vervolgens kan de eigenaar dat accepteren of weigeren. Accepteert de eigenaar, dan wordt de smartphone van de gebruiker voor de periode van de gebruiksduur meteen de sleutel om de auto te openen en te starten.

Om misbruik tegen te gaan, worden beide partijen door elkaar beoordeeld. Gebruikers of auto’s met veel slechte beoordelingen komen vanzelf niet meer aan de bak. Zo regelt het systeem zichzelf. Cruciaal ook: de kilometers die door een betalende klant worden afgelegd, blijven buiten de beperking voor de eerste gebruiker. “We kijken met spanning uit naar de eerste Lynk&Co bezitter die op een maand meer verdient aan z’n auto dan hij kost. In theorie kan het”.

Het slaat in als een bom

“Automerken doen al 100 jaar hetzelfde”, zegt Alain Visser. “Ze bouwen auto’s, ze verkopen ze en dan bouwen ze er nieuwe die een beetje anders zijn om weer te verkopen”. Dat deed de Belg decennialang zelf ook. Als marketeer maakte hij eerst carrière bij Opel, dan Volvo. Toen dat in 2011 in Chinese handen kwam, ging Visser z’n plan voorstellen bij de nieuwe eigenaren, want hij wilde wel eens iets anders. “Die reageerden aanvankelijk lauw. Niet onlogisch, want ga maar eens bij een autoconstructeur uitleggen dat je vooral geen auto’s wil verkopen”. Maar mede dankzij de steun van Hakan Samuelsson (de baas van Volvo, nvdr), gaf Geely toch groen licht. Bijna meer uit nieuwsgierigheid dan wat anders, zo lijkt het wel.

“Er valt geen cijfer op te kleven, maar het potentieel lijkt enorm”

Voorspellingen doen is moeilijk, want dit merk begeeft zich op onbekend terrein. Intern circuleren er wellicht wat cijfers, maar daar laat niemand zich op vastpinnen. Wat wel geweten is: aanvankelijk mikte Lynk&Co voor het eerste jaar op zo’n 9000 klanten. ‘Leden’, noemen ze die daar. Het zijn er intussen meer dan 60.000. Net als andere automerken heeft het bedrijf moeite om de vraag bij te benen. En dat is niet het enige probleem. Samen met het succes, dat onverwacht groot is, moet de schaal worden aangepast. Aan een nieuw hoofdkwartier in Göteborg wordt nog met man en macht getimmerd. Er komt immers meer volk te zitten dan aanvankelijk gedacht werd. Het is er ook anders dan bij een andere autobouwer. Minder traditioneel. Met ontspanningsruimtes, opmerkelijk meubilair en bureau’s waarop niemand een vaste plek lijkt te hebben. Zelfs niet de baas. Het komt een beetje over als Google. “We zijn erg benieuwd wat de toekomst zal brengen”, zegt Visser nog, “we overtreffen nu al alle verwachtingen, met nauwelijks marketingbudget en met ocharme vijf procent naamsbekendheid in de markt. Er valt geen cijfer op te kleven, maar het potentieel lijkt enorm”.

En toch… blijft Lynk&Co ook traditioneel

Heel wat automerken bieden alternatieve financierings- of rentingformules aan voor hun auto’s. En zowat elke grote groep experimenteert met autodeeldiensten. Met wisselend succes, een beperkte dekking en niet altijd even handige formules. “Die experimenten mislukken en dan zijn ze opgelucht, want dan kan een merk weer terug naar het beproefde model: auto’s verkopen”, zegt Visser die daarmee wellicht uit de biecht klapt. Het is niks meer dan een laagje fineer, zo wordt beweerd. En toch heeft ook Lynk&Co nog steeds een traditionele onderlaag. Zo kan je, zoals gezegd, een Lynk&Co ook gewoon kopen, al blijkt een minderheid van de klanten dat te willen. Maar wat gebeurt als de auto’s wat ouder worden? “Dan komen ze terug, worden ze nagekeken en verkocht”. Uiteindelijk eindigt een Lynk&Co dus ook in privébezit, als een verkochte auto. Hoe traditioneel.