Porsche introduceert een nieuwe Cayenne. De derde generatie al. En er verandert heel wat. Zo is het merk inmiddels helemaal in de Volkswagen-familie geïntegreerd. Niet alleen op vlak van aandelenstructuur, maar ook wat productieprocessen betreft. Dat betekent dat de jongste Cayenne binnen het keurslijf van de platformstragie moest passen. Met voor- en nadelen, die we hieronder verder zullen belichten.

De belangrijkste Porsche van allemaal?

Porsche heeft heel wat te danken aan de Cayenne. Natuurlijk wordt de SUV door de echte Porschisten nog steeds met een scheef oog bekeken. Het is echter wel de auto die ervoor zorgde dat het bedrijf uit Stuttgart de kloof tussen een nicheconstructeur en een volumespeler in het premiumsegment kon overbruggen. De Cayenne bleek zo’n grote bron van inkomsten dat hij de motor was voor de Panamera en de Macan. Ook geen echte sportauto’s natuurlijk, maar weerom modellen die geld in het laadje brengen. En dat terwijl de Cayenne zelf hoe langer hoe meer klanten overtuigt. Van de eerste generatie, van 2002 tot 2010 bouwde het bedrijf 270.000 stuks. De tweede generatie, die nu afzwaait, bestaat al op meer dan 500.000 exemplaren.

Niet over één nacht ijs

Dat er veel op het spel staat bij een nieuwe Cayenne, is zeker. En toch kon Porsche ditmaal niet z’n zin doen. Het kreeg immers een platform doorgespeeld van bij Audi. Dat kreeg de ontwikkeling van een gemeenschappelijke architectuur voor dit segment immers toegewezen. Voorheen was de Cayenne ook al opgebouwd om onderdelen met VW-signatuur, maar ditmaal verdween de mogelijkheid om die structureel naar de hand van het bedrijf te zetten. En dat zorgt voor uitdagingen. Niet dat Audi slecht werk verricht. Op enkele vlakken is het onderstel merkbaar beter dan van de uittredende SUV van Porsche. De structurele stijfheid en het gewicht bijvoorbeeld. Maar tijdens onze eerste kennismaking met zowel de Cayenne als het team dat hem moest ontwikkeling, konden we niet ontsnappen aan de zweem van misprijzen voor enkele van de andere eigenschappen. De minder gunstige gewichtsverdeling bijvoorbeeld. Het doorgedreven onderstuur (de neiging om rechtdoor te gaan in bochten) en het gebrek aan stuurgevoel (waar de jongste 911 ook mee kampt).

Stuurgevoel

Laat ons eerst het stuurgevoel aanpakken. Vaak verward met ‘weerstand’ (hoe zwaar je stuur voelt), doch helemaal iets anders. En in moderne auto’s ver te zoeken. Ook daarvoor is de oplossing net zo eenvoudig als ze kunstmatig is. Porsche monteert immers een systeem dat voor ‘Force Feedback’ zorgt. Inderdaad, net hetzelfde als je terugvindt in stuurwielen en joysticks voor gamers. Zo fake als wat, maar het geeft je inderdaad de indruk dat de stuurinrichting wat cruciale informatie over de staat van het onderstel doorseint. Of dat accuraat is, valt niet te achterhalen, maar als pleister op de wonde is het beter dan… geen pleister.

Ophanging

Met een nieuw 48 volt sterk elektrisch systeem trokken de ingenieurs te wapen tegen een gebrekkige demping en overhellen in de bochten. De structuur die door de groep wordt opgedrongen wordt gecombineerd met een luchtophanging met drie kamers enerzijds en gestuurde, instelbare stabilisatorstangen anderzijds. Het resultaat rijmt een strak in het gareel gehouden koetswerk (met weinig of geen voelbare lastenwissels) met een onmiskenbaar groot vermogen om oneffenheden te absorberen. En omdat de stabilistatorstangen zichzelf ‘vrij’ kunnen zetten, kan het ook nog eens zonder voor die occasionele terreinuitstap aan veerwegen in te boeten. De slimme elektronica die daarvoor wordt ingeschakeld kan nog altijd beter werken wanneer meer wielen de grond raken. En je bent nog altijd van een lotje getikt als je Cayenne koopt om hem effectief in de modder te steken. Daar zijn andere auto’s voor.

Wielen

“als pleister op de wonde is het beter dan… geen pleister”

Het lijkt iets onbenulligs, maar het speelt een grote rol. De ingenieurs bij Porsche’s testcentrum in Zuffenhausen hebben namelijk behoorlijk gezweet voor de Cayenne voldoende dynamisch de bocht in wou. Er rust immers meer gewicht dan voorheen op de voorwielen en de Duitse obsessie met rechtuitstabiliteit betekent dat het onderstel dat hen in de schoot werd geworpen, niet veel had om te draaien. Uiteindelijk werd de oplossing, ten dele (het andere deel is elektronica) bij de basis gevonden: het wiel. Dat de omtrek met een inch toeneemt, heeft er niet zo veel mee te maken. Dat de Cayenne nu achteraan op breder schoeisel staat dan vooraan, alles. Porsche ontlast zo de voorwielen. Voor tractie ja, maar ook om ervoor te zorgen dat ze beter draaien. Geen ingenieur die in staat lijkt om dat in verstaanbare taal uit te leggen (ongetwijfeld omwille van instructies), dus laat het ons maar in hun plaats doen: met een bredere achterband, kan Porsche makkelijker en doeltreffender de achterste remmen gebruiken om de stuurinput te vertalen naar een draaibeweging. En wanneer je gas geeft, wordt dat het slimme differentieel.

Bij de Porsche Turbo (de krachtigste versie behoudt z’n naam ofschoon alle versies van het model al een tijdje voorzien zijn van turbotechnologie), wordt nog een extra wapen ingezet: de sturende achteras. Die draait tegen tot 80km/u om zo voor meer wendbaarheid te zorgen en stuurt mee boven die snelheid voor een optimale stabiliteit.

Niet voor… wel voor…

Geen mens die eraan denkt om te driften met z’n Cayenne. Maar Porsche wou toch tonen dat het kon, uiteraard met de meeste systemen voor het bewaken van de stabiliteit uit. En kijk, het kan, met een versie met voldoende vermogen én bij voorkeur op een natte ondergrond. Maar leest u hier nu vooral niet dat het lekker aanvoelt. Door de zithoogte en de omvang van het ding, voelt het onnatuurlijk aan. En aan de trillingen en enig gestuiter is ook te merken dat de mechaniek er weinig zin in heeft.

Hetzelfde geldt voor terreinploeteren. Het kan. Met die elektronisch aangestuurde differentiëlen en slimme elektronica kan er zelfs héél wat. En toch gaat dezelfde opmerking op als hierboven. Je merkt dat de Cayenne er niet voor gebouwd is. Z’n koets is te delicaat, de velgen te groot, de banden te dun.

Op asfalt zo efficiënt (en snel!) mogelijk van a naar b? Ja, dat is helemaal z’n ding. En dat mag gerust hard gaan. Op de achtergrond werken computers overuren om ervoor te zorgen dat optimaal comfort niet ten koste gaat van een strak rijgedrag. En dat de neus gaat waar de bestuurder hem zet. Het werkt.