In de strijd voor een lager brandstofverbruik worden auto's steeds lichter. Een mix van materialen vervangt het conventionele staal. BMW vertrouwt op koolstof. Maar het composietmateriaal is duur en moeilijk te recycleren. Audi, Jaguar en Porsche werken op hun beurt liever met aluminium. En met de komst van magnesium wekt er nu een ander lichtmetaal de interesse van de autofabrikanten.
BMW: carbon
Met de i3 betreedt BMW nieuwe automobielwegen. Niet zozeer vanwege de elektrische aandrijving. Het huzarenstuk van de BMW i3 zijn de zogenaamde Live- and Drive-modules. Het eerste heeft betrekking op het koetswerk, dat uit koolstofvezel bestaat. Het laatste op de complete aandrijving met accu en elektromotor in een aluminiumframe. Veel carbon zal er ook in de nieuwe 7 Reeks te vinden zijn, die wordt 100kg lichter en komt volgende herfst op de markt.
Jaguar-Land Rover: aluminium
De Britse alliantie Jaguar-Land Rover verkiest een andere aanpak. Volgens hen is carbon uit den boze omdat het eenvoudigweg te duur is. Daarom zetten ze in op aluminium. Op die manier worden de Range Rover en de Jaguar XE, die er deze zomer aankomt, beduidend lichter. Het koetswerk van de XE zal voor 75 percent uit aluminium bestaan, zijn chassis zal zo nog slechts 251kg wegen.
Audi: aluminium
Bij Audi gaat aluminium momenteel met een groot stuk van de aandacht bij de ontwikkelingsafdeling lopen. Door veelvuldig gebruik van het lichtgewicht metaal, weegt het koetswerk van de nieuwe Q7 71 kilo minder dan zijn voorganger. De toekomstige generaties van de A6, A7 en A8 zullen zeker en vast op dezelfde manier gewicht verliezen.
Porsche: aluminium
Het idee, door het gebruik van aluminium in productie-auto's gewicht te besparen, is niet nieuw. Met een mengsel van aluminium en staal, legde de naakte carrosserie van een Porsche 911 in 1992 nauwelijks 220kg op de weegschaal. Later werden de koetswerken - vooral als gevolg van strengere crashtest eisen en grotere afmetingen – uitgesproken zwaarder, die van de laatste Elfer woog al 280kg. Met de huidige 911 slaagde Porsche in een ommekeer, de carrosserie weegt nu ongeveer 250 kilogram. In totaal bestaat 44 procent van het koetswerk van de coupé uit aluminium.
Meer gewicht betekent meer verbruik
Er is een goede reden voor dat de fabrikanten hun auto's op een dieet zetten: meer gewicht betekent meer verbruik. BMW levert enorme inspanningen om het gewicht van de zware accu's in de i3 en i8 te compenseren met lichtere chassis en koetswerken. Helaas moet dat allemaal ook op een bepaald momnet betaald worden. Koetswerkdelen gemaakt van koolstofvezel zijn nog steeds vele malen duurder dan staal of aluminium. Bovendien ontstaan bij koetwerkmodules zoals die van een BMW i3 grote hoeveelheden afval, dat erg duur om te recycleren is. Voor voertuigen waarvan er veel verkocht worden, is koolstof onbetaalbaar – en zeker in het low-cost segment.
Ook staal past zich aan
Met een aandeel van gemiddeld meer dan 50 procent is en blijft staal nog steeds het belangrijkste materiaal in de automotive industrie. Wat niet wil zeggen dat het traditionele materiaal niet geëvolueerd is de afgelopen jaren. Door toevoeging van metalen zoals mangaan, nikkel en chroom hebben staalproducenten hun product aangepast aan de steeds complexere behoeften van de constructeurs.
Magnesium wordt het!
Tot slot is er nog magnesium. Dat metaal is ongeveer 75 procent lichter dan staal en weegt slechts bijna de helft van aluminium.Lange tijd werd echter aangenomen dat het een erg moeilijk verwerkbaar materiaal is. Maar nu zijn er nieuwe methoden die het gebruik ervan eenvoudiger en goedkoper maken. En zo kan magnesium dat doen, wat aluminium hem voordeed: van de motorsport in de serieproductie terechtkomen. Een halve eeuw geleden bestonden de lichtgewicht koetswerken van sport- en raceauto's namelijk al uit magnesium.
