De onafhankelijke onderzoeksorganisatie International Council on Clean Transportation kwam onlangs met de weinig verrassende mededeling dat het verschil tussen de officiële en reële cijfers over het brandstofverbruik nog nooit zo groot was. Twee jaar geleden bedroeg de gemiddelde afwijking 25 procent. Vandaag zijn dat al 31 procent voor privé auto's en meer dan 40 procent voor firmawagens. Het onderzoek baseert zich op een brede Europese databank met gegevens van meer dan een half miljoen auto's.

Ieder land zijn trant

“De indruk ontstaat dat constructeurs vrij spel hebben”

Zoals wij op Auto55.be al tot vervelens toe berichtten, bestaat er geen twijfel over dat auto's in de praktijk veel meer brandstof slikken dan de producenten aangeven. Zo werden Kia en Hyundai in de Verenigde Staten onlangs nog op de vingers getikt voor het opgeven van 'gelogen' verbruikscijfers. Wie ons artikel las, weet dat zij niet enkel gedwongen werden hun gegevens aan te passen, maar ook een boete van de staat opgelegd kregen en elke koper individueel schadeloos moeten stellen. Dat proces kwam er onder druk van het EPA (Environmental Protection Agency), een federaal agentschap dat in de VS belast is met de bescherming van de volksgezondheid en het milieu. In Europa echter is er gebrek aan een dergelijke waakhond. Waardoor de indruk ontstaat dat constructeurs bij ons vrij spel hebben.

Dubieuze testcyclus

Consumentenorganisaties en milieugroeperingen klagen al langer aan dat de gehanteerde cijfers ver afwijken van realistisch haalbare verbruikscijfers. Omdat de NEDC (New European Driving Cycle, een procedure voor het bepalen van emissie, brandstofverbruik en elektrisch bereik van lichte voertuigen) niet het volledige autoplaatje bekijkt, vinden constructeurs vele achterpoortjes. Airco, zetelverwarming en verwarmde buitenspiegels zitten tegenwoordig even standaard op een nieuwe auto als radio en gps. Desalniettemin mogen dergelijke brandstofslikkende snufjes bij de testmetingen uitgeschakeld blijven.

Omstreden is de ca. 20 minuten durende testcyclus – in totaal legt een auto bij zijn 'examen' trouwens slechts 11 kilometer af - ook omdat hij een bij uitstek stedelijke rijmodus met vier verkeerslichtenstops simuleert. De gemiddelde snelheid bedraagt 33,6km/u en het ritje op de autosnelweg duurt een luttele 400 seconden aan maximaal 120 km/u. In het laboratorium wordt enkel kalmpjes opgetrokken en het mag er tot 30 graden warm zijn. Optimalere omstandigheden voor een laag verbruik zijn moeilijk denkbaar. Bovendien lopen de officiële en realistische verbruikswaarden steeds verder uiteen omdat brandstofbesparende technologieën zoals start-stop, cilinderuitschakeling, downsizing, Direct Injection en hybride-aandrijving vooral in rustig stadsverkeer hun nut bewijzen – en laat ook dat weer exact de NEDC-context zijn.

Elektrische hypocrisie

Het meeste profiteren de elektrisch aangedreven voertuigen van de huidige Europese testcyclus. In principe worden elektrische auto's geklasseerd als emissieloos omdat de thermische omzetting van brandstof naar energie in de elektriciteitscentrale plaatsvindt. Bijgevolg komt de CO2-vervuiling op de rekening van de energiesector te staan en niet op die van het wegverkeer. Wat men echter vergeet, is dat hoogstens tien procent van de getankte stroom in België uit hernieuwbare bronnen komt. Daarenboven is de productie van accu’s energieverslindend en heeft men er zeldzame materialen voor nodig (lithium of kobalt bijvoorbeeld) waarvan de winning een enorme impact heeft op mens en natuur. En dan is er nog het zware recyclingprobleem…

Hoop doet leven

“Je zou ook de nieuwe procedure ervan kunnen verdenken ongenuanceerd campagne te voeren voor de elektrische auto”

Nieuwe testmethoden zouden een einde moeten maken aan dat geknoei met cijfers. In de realiteit echter zou dat wel eens anders kunnen uitdraaien. Vorig jaar november besloten de Verenigde Naties om vanaf 2017 in Europa de huidige testcyclus te vervangen door een nieuwe procedure: World Light Vehicles Test Procedure (WLTP). De voornaamste aanpassingen zijn: een maximumsnelheid van 130km/u, er wordt forser geaccelereerd en de temperatuur in de testinstallatie mag voortaan hooguit 23 graden bedragen. Experts verwachten dat hierdoor het verbruik tot 25 procent hoger zal liggen dan bij de oude NEDC-procedure.

De vraag blijft echter of de WLTP een faire vergelijkingsbasis is. Als de in de accu opgeslagen energie ook in de toekomst niet meespeelt, zou je namelijk – met wat slechte wil - ook de nieuwe procedure ervan kunnen verdenken ongenuanceerd campagne te voeren voor elektrische auto's .