Het ligt niet in onze Belgische aard, maar wat autosport betreft is een beetje chauvinisme toch wel op zijn plaats. Eén van de hoogtepunten op de Formule 1-kalender gaat immers nog steeds op ons teergeliefde circuit van Spa-Francorchamps door. En dat ondanks het feit dat Bernie’s blik (en portemonnee) zich steeds meer naar het oosten richt. Alzo scheurden afgelopen weekend alweer de snelste monozitters ter wereld over het goddelijke Ardeens asfalt. Even snel, maar wel een pak stiller dan voorheen. Want vanaf het seizoen 2014 werd het atmosferische V8 blok ingeruild voor een compactere V6 mét turbo én dubbele energierecuperatie. Met z’n cilinderinhoud van amper 1600cc komt die zo - op papier althans - wel erg dicht bij hetgeen je zomaar in een Renault Clio RS zou kunnen aantreffen. Of is dat wat te kort door de bocht? We vroegen het aan iemand die het weten kan: Rémi Taffin, Head of Track Operations bij Renault Sport F1.
Rémi Taffin
“Het is correct dat de huidige F1 motor op zich een stuk dichter staat bij wat we onder de kap van normale auto’s terugvinden dan in een vorig tijdperk,” zo stelt Taffin. “Directe injectie, een V6 opstelling met kleine cilinderinhoud, turbo, remenergierecuperatie … Elk op zich zijn deze technologieën niet revolutionair en je kan ze hier en daar op een ‘gewone’ motor terugvinden. Alleen zijn de vermogens veel hoger, is alles stukken lichter en is de combinatie van dit alles uiteraard uniek.” Concreet ziet Taffin dus toch nog een behoorlijk groot verschil tussen het technisch hoogstandje dat een F1 aandrijft en het massa geproduceerde blok in jouw gepeperde Clio. “Laten we ook niet vergeten dat F1-motoren gebouwd worden om maar een relatief beperkt aantal uren te overleven, en dat we van daaruit toegevingen kunnen doen ten voordele van slijtage en vermogen. Wat uiteraard niet kan bij commerciële krachtbronnen.”
Van twee walletjes eten
Maar dat er meer kruisbestuiving optreedt dan pakweg tien jaar geleden staat buiten kijf, zo vertelt Taffin: “Voor de ontwikkeling van de nieuwe krachtbronnen konden we tot op zekere hoogte voortbouwen op onze commerciële ervaring met de gekende kleine, door benzine aangedreven turboblokken van de jongste jaren. Dat was een groot voordeel en op zich ook een argument voor Renault om aan F1 te blijven deelnemen. Omgekeerd worden er dankzij de deelname van Renault aan het kampioenschap aanzienlijke budgetten geïnvesteerd in de perfectionering van de turbo, directe injectie en energierecuperatie. Dat zijn geld en tijd die anders allicht niet met dezelfde intensiteit voor deze domeinen zouden zijn voorbehouden. De vooruitgang die hier wordt geboekt, kan op relatief korte termijn ook de normale motoren ten goede komen.”
Die laatste stelling deed ons enigszins fronsen, want stelde Taffin eerder niet dat dergelijke snufjes zowel qua vermogen als slijtvastheid niet te vergelijken vallen met commerciële toepassingen? “Inderdaad,” zo corrigeert hij ons, “maar omdat de FIA ook het benzineverbruik - zowel in absolute massa als in maximale fuel flow - aan banden heeft gelegd, moeten wij als motorpartner steeds een goede balans vinden tussen performantie, betrouwbaarheid én zuinigheid. Het is onze specifieke aandacht voor het benzineverbruik die bepaalde innovaties met zich meebrengt die ook in ons gewone motorengamma nuttig kunnen zijn.”
Bijvoorbeeld?
“Dat een elektromotor/generator (de MGU-K) energie die vrijkomt bij het remmen oogst en weer afgeeft wanneer de piloot het wil, volgt een niet zo gek veel verschillende architectuur dan bij een courante hybride opstelling. Dat kan je niet zeggen van de MGU-H. Deze tweede, kleinere Motor Generator Unit zit als het ware rechtstreeks aan de turbo gekoppeld. Deze laat enerzijds toe de turbo af te remmen wanneer de uitlaatgassen meer energie in zich hebben dan de turbo aan kan (in hoge toeren), en anderzijds - met de gewonnen elektriciteit vanuit de batterij - de compressor reeds aan te zwengelen als de piloot nog niet op het gas is gegaan (in lage toeren). Deze ‘win-win’ heeft een positief effect op de prestaties, maar uiteraard ook op het rendement van de turbo want er wordt energie gehaald uit uitlaatgassen die anders gewoon onbenut zou blijven. En een turbo met een beter rendement zorgt voor een lager verbruik bij gelijke prestaties. Dus deze technologie biedt ook veelbelovende perspectieven voor normale automotoren.”
Toekomstgericht
De huidige reglementering inzake motoren blijft in voege tot en met 2020. Tot dan mag er jaarlijks steeds een beperkter aantal onderdelen gewijzigd worden. Taffin: “Je zou dus kunnen stellen dat het grootste ontwikkelingswerk reeds achter ons ligt, maar dat neemt niet weg dat er nog een hele hoop kan verbeterd worden vooraleer het huidige concept zijn optimum heeft bereikt”. Blijven sleutelen is dus de boodschap, want alhoewel de laatste wedstrijden hebben aangetoond dat Renault Sport F1 de kloof op rivaal Mercedes lijkt te dichten, blijven alle motorenbouwers naarstig zoeken naar een steeds betere output. En hoe zullen de F1 motoren er na 2020 uitzien volgens Taffin? “Dat is nog koffiedik kijken, maar in 2016, ten laatste 2017 zal daar toch een beslissing rond moeten vallen.”
