Het moest ervan komen. Met de heersende CO2-cultus was het hooguit een kwestie van tijd eer een autoconstructeur op de markt kwam met een auto die minder dan 1liter per 100km verbruikte. Het is Volkswagen geworden, maar dat stond eigenlijk al jaren in de sterren geschreven. De constructeur toonde het eerste prototype voor een 1-liter auto immers al in 2002. Toen was het nog een éénzitter. Tegenwoordig kan je je met twee personen onder de ver tot in het dak openende vleugeldeuren van de XL1 nestelen. En toch komt de productieversie met één enkele liter 100km ver. En dat is vooral aan toptechnologie en vernuft te danken.

Productieversie, nu ja.

“met een prijskaartje van € 110.000 is de XL1 ook geen spek voor ieders bek”

Laat ons bovenstaande term maar meteen relativeren. VW zal immers hooguit 200 ‘klantenversies’ van de XL1 bouwen, bovenop een vijftigtal prototypes. Niet meteen een aantal dat we kunnen rangschikken onder volumeproductie. Maar met een prijskaartje van - geef of neem een handvol duizendjes - € 110.000 is de XL1 ook geen spek voor ieders bek. Ga er maar van uit dat vooral opiniemakers en bedrijven die willen uitpakken met een statement tot de aankoop ervan overgaan. Erg praktisch is deze hoogtechnologische VW toch niet. De koffer is nauwelijks het vermelden waard, ook al is hij best handig (want rechthoekig) van vorm.

Efficiëntie

In het prijssegment van menig supersportwagen moet je hier geen flitsende prestaties verwachten. De XL1 is uitsluitend voor efficiëntie gebouwd. Vandaar ook een koets en interieur dat zo veel mogelijk gebruik maakt van koolstofvezel. Je ziet het aan het dashboard en de achterkant van de uitstekend steunende kuipzetels bijvoorbeeld.

Sportwagenbouwers hebben een zwak voor ceramische remmen omdat ze tegen de ergste mishandeling bestand zijn en zelfs dan een uitzonderlijke levensduur hebben. De XL1 heeft ze ook, maar niet voor de prestaties. Het is zelfs onmogelijk om ze degelijk op temperatuur te rijden. Maar wel voor het gewicht. Enkele kilo’s per wiel kan je niet laten liggen als je mikt op een totaalgewicht van 765kg.

Rijden

Sneller dan de 145km/u gaat de XL1 niet en als je alles uit de kast haalt, duurt de honderdsprint nog steeds 17 tellen. Maar de gevleugelde Volkswagen is niet ondergemotoriseerd. Hij kan best met het verkeer mee, en schakelt tijdens onze rit alleen bij het invoegen op de autostrade even de 800cc tweecilinder dieselmotor in voor wat extra stuwkracht. Een dikke 10 seconden, vandaar het miniscule verbruik in de titel. De rest van de rit ging gewoon op de elektromotor. 70pk wekt die op. Nog geen bergen.

Rijden met de XL1 is nochtans wel een ervaring die loont. Puur, zouden we zeggen. De dunne bandjes hebben net voldoende grip, de ophanging is droog maar niet oncomfortabel en omdat het onbekrachtigde stuur erg veel gevoel geeft, doet het ons nog het meeste denken aan een Lotus Elise. Daar zit je ook laag en dicht bij elkaar in. De kleine Brit gaat natuurlijk wel een flink pak sneller, maar zelfs zonder flitsend geweld is de XL1 erg prettig om sturen. Zo’n dosis extra vertrouwen is natuurlijk wel meegenomen als je in een lage, lichte en kleine auto door de verkeersjungle moet.

Het meest markante feit?

Volkswagen deed geen compromissen als het op gewicht en luchtweerstand aankwam. Zo heeft de XL1 camera’s in de portieren zitten en geen conventionele buitenspiegels. Iets waar de sector al jaren op hamert, omdat buitenspiegels de luchtstroom flink om zeep helpen. Europa weigert voorlopig nog het gebruik van camera’s te homologeren. Integendeel, tegelijk met strengere verbruiksnormen kwam de verplichting om (nog) grotere buitenspiegels te monteren. De XL1 heeft camera’s. Punt. Het model wordt hopelijk de koevoet tussen de deur van de starre wetgevende commissies van de EU. Rijden met camera’s (en in de portieren ingebouwde schermen) bleek immers een makkie te zijn. We waren het systeem al na twee kilometer gewend.