De constructeur combineerde meer vermogen en koppel, een grotere dynamiek en een lager verbruik. De daling van het verbruik staat vooral op naam van de gelaagde verbranding wanneer de motor in deellast draait. Dat wil zeggen dat het brandbaar mengsel rond de bougie is geconcentreerd, terwijl de rest van de verbrandingskamer met een aanzienlijk luchtoverschot is gevuld.
Om de rechtstreekse inspuittechniek in praktijk te brengen ontwikkelde Audi heel wat nieuwe componenten. Daaronder valt onder andere het common rail hogedrukinspuitsysteem dat een inspuitdruk tot 110 bar toelaat. Men ontwikkelde tevens een nieuwe cilinderkop die -in tegenstelling tot Audi’s gebruikelijke 5 kleppen per cilinder- 4 kleppen per cilinder telt. Dat was nodig om voldoende plaats vrij te maken voor de injectoren. Audi dacht ook een nieuw extern systeem uit voor de nabehandeling van uitlaatgassen. De zwavelstof in onze brandstof vormt echter een probleem voor een efficiënte werking van de Nox-accumulatie-katalysator. Om het volle potentieel van de motor te kunnen benutten heeft de motor dus zwavelarme benzine nodig. Die is sinds korte tijd in een aantal landen beschikbaar. Binnen afzienbare tijd zal die brandstof ook in België op de markt komen met een 0,65 BEF of € 0,0161 lagere accijns.
Audi’s eerste FSI wordt een 2-liter viercilinder. Die zal 150pk leveren bij 6.000t/min; tussen 3.500 en 4.000t/min zullen we beroep kunnen doen op 200Nm. De motor baseert zich op het blok van de 2-liter van 130pk uit de A4 en A6, maar ondergaat dus hier de nodige ingrijpende wijzigingen. Hoeveel de benzine de motor zal lusten wist Audi ons nog niet te zeggen, maar dankzij het FSI-procédé zal het verbruik tot 15% lager liggen, afhankelijk van gelaagde of volle belasting.
